Несостоявшийся прорыв: Австро-венгерские мореходные боевые катера

Р.В. Лапшин, Л.И. Кирилаш

[2] К началу Первой мировой войны «москитные» силы практически всех флотов мира находились в зачаточном состоянии. Однако опыт первых меся­цев боев показал необходимость массо­вой постройки сторожевых и посыльных, тральных и заградительных, торпедных и противолодочных катеров. Подобные силы могли особенно пригодиться на закрытых морях, к которым относилась, в частности, Адриатика с ее изобилием островов в прибрежной части австрий­ской Далмации.

Само по себе развитие боевых катеров стало возможным с изобретением и раз­витием двигателей внутреннего сгора­ния. Императорский и Королевский флот Австро-Венгрии (k.u.k. Kriegsmarine) оказался в числе пионеров их приме­нения, оснастив бензиновыми мотора­ми патрульные катера «b», «c» и «d» Дунайской речной флотилии. Однако на море продолжал властвовать пар. Попытки известных мировых фирм про­дать австрийцам двигатели внутреннего сгорания закончились почти безуспеш­но — австрийские адмиралы не доверя­ли несовершенным моторам и желали получить нечто идеальное от отече­ственного производителя. Ситуация переломилась лишь с началом боевых действий.

Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля

Капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль

Капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль

Пионером в области катерострое­ния стал командир миноносца «60Т» капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль (Dagobert Müller von Thomamühl), предоставивший 26 марта 1915 г. в Морской технический комитет (МТК) Адмиралтейства в Поле (главная база австро-венгерского флота) свое «Исследование о строительстве глиссе­ра большой скорости». Это был проект катера нового типа, получившего спустя десятилетия название «судно на воз­душной подушке», и ходатайство о его постройке.

Идея уменьшения сопротивления тре­ния корпусов малых судов о воду путем нагнетания воздуха под их днище и достижения благодаря этому высокой скорости хода к тому времени была не нова и возникла достаточно давно. Первыми подобное решение пробле­мы почти одновременно предложили и запатентовали несколько изобретате­лей: в 1877 году — известный британ­ский судостроитель Джон Торникрофт и американец Джон Уорд, а в 1883 году — доктор Густав де Лаваль из Франции. Но создать судно, успешно использую­щее при движении принцип воздушной смазки днища корпуса, при том уров­не технического развития они не смог­ли. В начале второго десятилетия XX века, благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания, на небольших гоночных катерах начали использовать данный эффект в различных вариантах. Однако австрийский офицер предло­жил проект боевого катера, в котором планировалось реализовывать то, что сегодня называется эффектом воздуш­ной подушки (а Мюллер назвал «под­дувом»), причем на столь теоретически обоснованном и детально разработан­ном уровне, что специалисты МТК увле­клись новой идеей.

Необходимо отметить, что 34-летний Дагоберт Мюллер был к этому вре­мени далеко не новичком в изобрета­тельской сфере. Сын главного судо­строителя австро-венгерского флота — контр-адмирала Венцеля Мюллера фон Томамюля (1841–1910), в соответ­ствии с модой того времени образо­вание получил командное: окончил в 1899 г. Морскую академию в Фиуме. Но семейная «техническая жилка» в офицере присутствовала, что заметило флотское командование и использовало таланты в интересах службы. Мюллер был назначен первым руководителем им же организованной Водолазной школы в Поле. Молодой офицер раз­работал водолазный костюм, позволяв­ший человеку достичь рекордной в то время глубины в 64 метра, и сам совер­шал в нем спуски под воду. С началом войны капитан-лейтенант Мюллер полу­чил в командование миноносец «60Т» (типа «Кайман»). В патрульных походах [3] у побережья полуострова Истрия и среди островов Кванерского архипе­лага он разрабатывал и обосновывал идею создания судна нового типа. Им было построено несколько буксируе­мых моделей, результаты их испытаний были тщательно измерены и записаны. Представив в МТК свои разработки и проектный эскиз глиссера, Мюллер ука­зал, что в качестве силовой установки можно использовать только двигатель внутреннего сгорания, причем, в связи с отсутствием корабельных моторов, предложил оснастить катер авиацион­ными бензомоторами. Соизмеряя планы с трудностями военной поры, изобрета­тель предполагал строить судно по ком­позитной схеме — металлический кар­кас обшивать фанерой. Такое решение позволяло не только экономить дефи­цитный стальной лист, но и использовать низкооплачиваемый труд плотников, а не «дорогих» мастеров по металлу. Кстати, если первые были, как правило, местными хорватами и итальянцами, то последние — командированными из Австрии немцами.

Первоначальный эскизный проект предложенного глиссера с«поддувом»

Первоначальный эскизный проект предложенного глиссера с«поддувом»

Первоначальная идея Мюллера фон Томамюля заключалась в построй­ке судна глиссерного типа, имевшего санообразный корпус, с резко выдви­нутой вперед носовой частью. Под днище катера, в пространство между двумя боковыми килями, установлен­ный в носовой части бензиновый мотор фирмы «Аустро-Даймлер» с центро­бежным вентилятором мощностью в 65 л.с. подавал большой объем воздуха (7,5 кубометров в секунду). За счет этого корпус должен был поднимать­ся над поверхностью воды на 25 см и как бы скользить вперед. В движе­ние катер приводили три авиационных мотора той же фирмы мощностью по 120 л.с. каждый, находившиеся ближе к корме и работавшие на три гребных вала с соответствующим количеством винтов. Длина корпуса составляла 16,15 м, ширина — 8,08 м, высота — примерно 1,75 м, осадка — 0,37 м.

Водоизмещение катера должно было составить 12,25 тонны и распределять­ся следующим образом:

В связи с тем, что основную часть корпуса занимала столь необычная двигательная установка, и места для расположения вооружения практически не осталось, изобретатель предложил прикрепить по бортам навесные кон­тейнеры, в которые поместить по два однотрубных 45-см торпедных аппара­та, ведущих стрельбу по направлению движения глиссера. Именно эти устрой­ства давали столь большую ширину катеру. Перезарядка в боевых условиях, как и пушечно-пулеметное вооружение, проектом не предусматривались. Какая-либо броневая или прочая защита отсут­ствовала.

По расчетам изобретателя катер мог достигать скорости в 32 узла с дально­стью плавания в 550 морских миль. Для действий в северной части Адриатики этого вполне хватало.

Хотя МТК заинтересовался предло­женным проектом, после проведения дополнительных опытов с двумя бук­сируемыми моделями в масштабе 1:9 его пришлось существенно перерабо­тать. Форма корпуса вызывала сомне­ния в возможности достижения высокой скорости, да и забортное расположе­ние вооружения признано неудачным. Эксперименты, проводимые Морским арсеналом Полы с участием самого Томамюля, потребовали времени, а за эти несколько месяцев остановка на море для Австро-Венгрии существенно изменилась.

24 мая 1915 г. в войну вступила Италия, чьи войска сразу начали насту­пление, приведшее к первому сраже­нию на реке Изонцо. Австрийцы отхо­дили, потеряв часть своей территории, и, хотя итальянский флот существенной активности пока не проявлял, пришлось ускорить реализацию задуманных пла­нов. Ведь противник теперь был не за далеким проливом Отранто, а напротив через море — на расстоянии 70 миль, доступном даже для небольших кора­блей.

Экспериментальный торпедный катер конструкции Мюллера фон Томамюля

Экспериментальный торпедный катер конструкции Мюллера фон Томамюля

Менее чем через три месяца после начала рассмотрения предложения Дагоберта Мюллера МТК одобрил про­ект и выдал Морскому арсеналу в Поле заказ на постройку «Ферзухсгляйтбота» (Versuchsgleitboot — экспериментальный глиссирующий катер; под этим неофи­циальным названием катер и вошел в историю, т.к. фактически в состав флота его так и не приняли), начатую 1 июля. Специалисты МТК, Морского арсенала и сам фон Томамюль порабо­тали над усовершенствованием проекта основательно. В результате 2 октября 1915 г. спущен на воду и на следующий [4] день передан на испытания совершенно другой корабль, внешний вид которого известен любителям морской истории по фотографиям, сделанным в Поле в ходе испытаний.

В новой версии от первоначально­го проекта осталось практически лишь одно — идея. Изменения претерпело все — от формы корпуса и до вооруже­ния. Корпус катера стал плоскодонным, с реданом, сбоку напоминая большую торпеду, а точнее — срез крыла самоле­та. За счет интенсивной подачи воздуха под днище в области за реданом долж­но было образовываться нечто подобие воздушной подушки. Нагнетаемый воз­дух уходил в сторону кормы, поскольку выход вперед предотвращался реданом и встречным потоком воды, а истечение в стороны — жесткими бортами кате­ра, за реданом опускавшимися ниже днища на 50 см. Корпус набирался по поперечной системе, при этом листы фанеры толщиной от 6 (палуба и борт) до 8 (днище) мм крепились к метал­лическим шпангоутам, а для усиления набора имелись поперечные металли­ческие стрингеры. Внутри катер делился на три отсека и имел следующие раз­меры: длина 13 м, ширина 4 м, высота 2 м, осадка 0,36 м. С целью экономии от установки водонепроницаемых пере­борок между отсеками отказались, при строительстве широко использовались «подручные» материалы и устройства.

Максимальное водоизмещение ока­залось меньше, чем предполагалось в первоначальном проекте, и составляло (вместе с вооружением) лишь 7,8 т. В носовом отсеке находился пост управ­ления отделение с рулевой колонкой, над которым устанавливался стандарт­ный 8-мм пулемет «Шварцлозе» типа 07/12 с боезапасом в 500 патронов. Рядом с рулевым было устроено место командира катера.

Экспериментальный торпедный катер «Ферзухсгляйтбот»: схема набора и внутреннего расположения (копия подлинного чертежа)

Экспериментальный торпедный катер «Ферзухсгляйтбот»: схема набора и внутреннего расположения (копия подлинного чертежа)

Чтобы предельно облегчить носовую часть, для создания эффекта воздуш­ной подушки основные механизмы пере­несли в центральный отсек. В нем были установлены четыре 6-цилиндровых дви­гателя «Аустро-Даймлер» мощностью по 120 л.с. (по два на одной раме), планиро­вавшихся для армейских самолетов, но переданных флоту. Они попарно, через зубчатую и цепную передачи, вращали два трехлопастных винта, приводивших катер в движение. С целью достижения наилучшего результата винты неоднок­ратно меняли во время испытаний, причем их диаметр варьировался от 58 до 82 см. Гребные валы имели уклон до 5 градусов вниз в сторону кормы. В задней части своеобразного машинного отделения располагался четырехцилин­дровый двигатель той же фирмы мощ­ностью 65 л.с, приводивший в действие компрессор фирмы «Сирокко», который подавал воздух под днище катера через специальные отверстия в его корпусе, создавая тем самым воздушную поду­шку. В режиме обычного (водоизмещающего) плавания отверстия закрывались рулевым катера с помощью системы рычагов и заслонок. Рядом с двигателя­ми было общее сиденье для трех мото­ристов (экипаж состоял из 5 человек — командир, рулевой и мотористы) для обслуживания весьма непростой систе­мы. Интересной особенностью было то, что почти весь этот отсек был открыт сверху. Отверстие размером 2,6 на 6,5 метров было ограждено бортиком высо­той в 15 см. Тем самым обеспечивалось охлаждение двигателей, что в то же время чрезвычайно осложняло участие катера в бою или плавание в море в условиях шторма. Какая-либо защита отсутствовала, и любой осколок мог вывести довольно сложную систему из строя, а морская волна — захлестнуть отсек и залить моторы. Надежда была лишь на спасительную скорость.

Катер Мюллера фон Томамюля на стапеле в Поле незадолго до спуска на воду

Катер Мюллера фон Томамюля на стапеле в Поле незадолго до спуска на воду

Топливо подавалось из находив­шихся в кормовом отсеке двух сталь­ных цистерн по 325 литров каждая. Увеличение числа двигателей и уменьшение [5] запаса бензина отрицатель­но повлияли на дальность плавания. Теперь максимальная дальность на ско­рости 30 узлов составляла всего 120 миль, что было явно недостаточно даже для Адриатики. Однако строители пони­мали, что катер экспериментальный, и главным было опробовать заложенные в проекте идеи.

Под оконечностью кормового отсека находились гребные винты и руль. В его задней части (как и в носу) имелся специальный гак для удобства подъема и спуска глиссера с помощью крана. С целью улучшения маневренности катер имел два руля — по одному под носовой и кормовой частью. Радиостанции на борту не было, да и бытовые удобства полностью отсутствовали — длительное использование глиссера вдали от своих берегов попросту не планировалось. Не имелось и системы пожаротушения на случай возгорания моторной уста­новки. Двигатели заводились вручную, поскольку система электрозапуска с целью экономии веса не ставилась.

Кроме пулемета в состав вооружения вошли две 350-мм торпеды Уайтхеда типа «С» (длина 4,5 м, общий вес 265 кг, вес заряда 45 кг, скорость 24 узла), находившиеся в желобных аппаратах, выполненных из жести и установленных по краям верхней палубы. Пуск произ­водился с помощью сжатого воздуха. В отличие от первоначального проекта, на «Ферзухботе» торпеды были направ­лены против движения глиссера. Для их пуска необходимо было развернуть катер кормой к цели, стать практиче­ски неподвижным, произвести выстрел, после чего следовало немедленно и на большой скорости покинуть поле боя.

Позже в кормовой части оборудовано устройство для размещения и сбрасы­вания трех 6-кг глубинных бомб с установкой глубины взрыва на 5, 10 и 15 м.

Первый пробный торпедный пуск. Пола, 2 октября 1915 г.

Первый пробный торпедный пуск. Пола, 2 октября 1915 г.

Испытания начались в октябре 1915 года в акватории Полы и продолжались с перерывами практически год. Стоит отметить, что с постройкой австрий­ские строители справились быстро — от момента закладки прошло менее 4 меся­цев, а вот дальнейшая судьба катера оказалась провальной. Неоднократные выходы в море показали, что действо­вать он может лишь при абсолютно тихой погоде. Вентилятор оказался слабым и, если при работе обычных двигателей скорость достигала 31,9 узлов, включе­ние системы нагнетания воздуха добав­ляло менее узла. Максимальная ско­рость хода составила 32,6 узла, причем, даже на небольшом волнении режим практически не работал и катер носом начинал зарываться в воду и это при том, что испытания проходили без вооруже­ния и с минимальным запасом топлива (водоизмещение 6,5 вместо 7,8 т). Была мала эффективная дальность плава­ния; неудачной система запуска торпед, лишавшая глиссер маневренности в бою и не обеспечивавшая точную наводку на цель; внушительная ширина делала катер достаточно заметной целью.

Главные двигатели работали неплохо, и в целом катер превосходил скорост­ные показатели первых серий итальян­ских «одноклассников», к тому времени уже показавших себя. Однако общая недоведенность системы и явная невоз­можность быстрой поставки первенца на поток (к тому времени итальянские про­тивники ввели в строй десятки торпедно-артиллерийских катеров и продолжали расширять производство) поставили на идее крест. Большой проблемой была шумность — из-за отсутствия глушите­лей противник по звуку мог узнать о приближении угрозы за пару десятков километров даже в ночное время.

«Ферзухсгляйтбот» на испытаниях в гавани Полы. Скорость — 17 узлов.

«Ферзухсгляйтбот» на испытаниях в гавани Полы. Скорость — 17 узлов.

Полное отсутствие защиты двигателя и невозможность усилить артиллерийско-пулеметное вооружение также сыграло роль. Использовать катер с «матки» (корабля-носителя), как планировалось делать с первыми английскими «СМВ», не позволила ширина — ни крейсера, ни эсминцы не имели свободных площадей на палубе для его размещения. Другие австрийские корабли не обладали доста­точной скоростью для доставки торпедоносителя к месту нанесения возможного удара и безопасного отхода. Мюллер фон Томамюль не сдавался и предлагал заменить торпеды на глубинные бомбы, переведя катер в статус охотника за подводными лодками. После знаком­ства с результатами германских опытов он, с помощью союзников, даже рассчи­тывал сделать его телеуправляемым и использовать без экипажа. Но флотское [6] командование на затянувшихся испыта­ниях поставило точку.

«Ферзухсгляйтбот» на испытаниях в гавани Полы. Скорость — 15 узлов.

«Ферзухсгляйтбот» на испытаниях в гавани Полы. Скорость — 15 узлов.

Не последнюю роль сыграл финан­совый фактор — вместо планируемых первоначально 8–13 тысяч крон экспери­менты с проектом обошлись казне почти в 36 тысяч, втрое превысив первичную сумму. Общие же издержки составили более 90 тысяч крон, но катер так и не стал полноценной боевой машиной.

Нельзя сказать, что большинство недостатков было неустранимо — тре­бовалось время на продолжение экспе­риментов, более мощный двигатель для работы вентилятора, хоть какая-то защи­та моторам, но командование уже поте­ряло интерес к не оправдавшей надежд «игрушке». В зоне возможного действия катера за всю войну практически не оказалось достойных целей. Единственное место, где он мог бы использоваться с определенным успехом — это в северной части Венецианского залива, где немно­го позже итальянцы начали применять мониторы для поддержки фланга сухо­путных позиций. Там австрийское «вундерваффе» при определенном везении и доведении до приемлемого уровня могло достичь успеха (ведь скорость на «поддуве» ожидалась до 45 узлов), но для этого был нужен не один, а минимум десяток подобных катеров, ибо монито­ры действовали с прикрытием.

Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля на испытаниях, февраль 1916 г.

Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля на испытаниях, февраль 1916 г.

20 октября 1916 г. первый австрийский торпедный катер, так и не вошедший в состав ВМФ, передали на консервацию все тому же Морскому арсеналу Полы. Вскоре с него сняли моторы и воору­жение, возвратив прежним пользовате­лям. Еще в ходе испытаний глиссера, в марте 1916 года миноносец «60Т» капитан-лейтенанта Мюллера был направлен стационером в Себенико (ныне Шибеник). После возвращения в конце ноября в Полу изобретатель обнаружил свое детище полностью разобранным. Вероятно, корпус глиссера окончил существование в качестве отопительного материала. Мюллер фон Томамюль был подавлен таким отноше­нием к изобретению и больше судами на воздушной подушке не занимался.

Руководитель МТК контр-адмирал Готфрид фон Хохенберг-Майерн в заключительном рапорте, направлен­ном в Морскую секцию Военного мини­стерства в Вене, отметил, что результа­ты испытаний являются очень ценными, могут служить основой для будущих проектов, хотя построенный катер и не оправдал возлагаемых на него надежд. Изобретателю — капитан-лейтенанту Мюллеру — адмирал предлагал выра­зить от имени командования флота признательность за оригинальную идею и активное участие в реализации проекта и испытаниях судна нового типа.

Решение руководства авторам ста­тьи неизвестно, однако Мюллер фон Томамюль и в дальнейшем имел воз­можность реализовывать свои техни­ческие наклонности в должности эксперта по новым методам применения торпедного оружия и закончил войну в звании капитана 3 ранга. После раз­вала Австро-Венгрии он продолжал жить и трудиться в новых государствах на ее территории. Получив граждан­ство Чехословакии (по факту рождения в Судетах), он постоянно работал в Югославии, проживая в вольном городе Фиуме (в 1924 г. аннексирован Италией), где был представителем югославских ВМС при известных фирмах «Уайтхед», «Аншютц», «Армстронг», «Горман». В 1924 году Мюллер совместно с профес­сором Тиррингом запатентовал изобре­тение светового клапана и занимался внедрением его в систему югославского контроля за судоходством. После захва­та немцами Судетской области он стал гражданином Германии и в конце Второй мировой войны в качестве потерявшего имущество изгнанника оказался в южно­австрийском городке Клагенфурт, где и окончил свои дни в январе 1956 г.

В соответствии с завещанием, Дагоберт Мюллер фон Томамюль был похоронен на Морском кладбище в хорватской Пуле (бывшая Пола), став последним моряком Императорского и Королевского флота, погребенным в этом месте захоронения.

6-тонный «Гляйтбот» Шомбати и его конкуренты

Спуск на воду «Гляйтбота» Nr. I, 15 апреля 1918 г. Слева у катера —Макс Шомбати, справа — Эккерт фон Лабин

Спуск на воду «Гляйтбота» Nr. I, 15 апреля 1918 г. Слева у катера —Макс Шомбати, справа — Эккерт фон Лабин

Так и не ставший действительно про­рывным, хотя в целом реализованный проект, был не единственным разра­ботанным в годы войны австрийскими инженерами. Резкий рост числа итальянских [7] катеров и их первые успехи (в ночь на 7 июня 1916 г. на рейде порта Дуррацо итальянские торпедонос­цы потопили транспорт «Локрум», а в ночь на 2 ноября в бухте Полы ими был атакован ставший брандвахтой старый броненосец «Марс», который спасли от гибели противоторпедные сети) вынуди­ли австрийцев начать создавать нечто подобное у себя.

В январе 1917 года инженер-судостроитель Макс Шомбати (Мах Szombathy) предложил МТК свой про­ект глиссирующего реданного кате­ра, названный «Гляйтбот» (Gleitboot — глиссер). Шомбати сотрудничал с Мюллером при постройке и испытаниях «Ферзухсгляйтбота» и ряд полученных результатов положил в основу проек­та нового катера. Морской технический комитет оперативно рассмотрел пред­ложения изобретателя и 17 февраля 1917 г. верфь Морского арсенала Полы получила заказ на две первых единицы. Интересной особенностью была уни­версальность: катер изначально рассчи­тывали использовать в двух вариантах — торпедном и артиллерийском.

«Гляйтбот» Nr. l в качестве противолодочного катера с установленным в носовой части 8-мм пулеметом и четырьмя 10-кг глубинными бомбами системы Шёнталера

«Гляйтбот» Nr. l в качестве противолодочного катера с установленным в носовой части 8-мм пулеметом и четырьмя 10-кг глубинными бомбами системы Шёнталера

«Гляйтбот» Nr. l в качестве противолодочного катера с установленным в носовой части 8-мм пулеметом и четырьмя 10-кг глубинными бомбами системы Шёнталера

«Гляйтбот» Nr. l в качестве противолодочного катера с установленным в носовой части 8-мм пулеметом и четырьмя 10-кг глубинными бомбами системы Шёнталера

Размеры катера: длина 13,45 м, шири­на 2,93 м, осадка 0,44/0,5 м. Его отли­чала высокая энерговооруженность — четыре 12-цилиндровых авиамотора по 150 л.с. работали на трехлопастные винты и должны были по проекту обе­спечивать 35-узловую скорость хода. Управлялся катер при помощи руле­вой колонки, установленной на верхней палубе в центральной части корпуса. Водоизмещение — на испытаниях 5,5 т, а полностью снаряженным достигло 6,65–6,7 т (в зависимости от варианта вооружения). Топливом служили 850 л бензина. Дальность плавания предпо­лагалась на уровне 200 миль экономи­ческим ходом в 20 уз.

Вооружение артиллерийского вари­анта глиссера включало одну 66-мм скорострельную пушку (7-cm L/18 SFG) в кормовой части, два 8-мм пулемета «Шварцлозе» в спаренной установке в носу и глубинные бомбы. Он пред­назначался для борьбы с подводными лодками, разведки и спасения экипажей самолетов.

«Гляйтбот» Nr. l в составе группы поиска подводных лодок с установленным вооружением

«Гляйтбот» Nr. l в составе группы поиска подводных лодок с установленным вооружением

Торпедный вариант должен был иметь носовой 35-см торпедный аппарат и четыре пулемета в одиночных установ­ках на носу и в корме. Этот катер изна­чально рассчитывался на корабельное базирование — «маткой» мог выступить легкий крейсер типа «Адмирал Шпаун», чьи шлюпбалки имели возможность под­нять его на борт вместо одного из стан­дартных корабельных катеров.

Катера строились по композитной системе — набор из стали обшивался деревом. Закрытый парусиновый тент с плексигласовыми окнами должен был защитить экипаж, составлявший 6 чело­век для торпедного варианта и 7 для артиллерийского, от непогоды.

6-тонный «Гляйтбот» Макса Шомбати в артиллерийском варианте

6-тонный «Гляйтбот» Макса Шомбати в артиллерийском варианте

6-тонный «Гляйтбот» Макса Шомбати в торпедном варианте

6-тонный «Гляйтбот» Макса Шомбати в торпедном варианте

В соответствии с приказом коман­дующего флотом артиллерийский катер получил наименование «Nr. I», а торпед­ный — «Nr. II». Работы шли быстро: к 21 июня первый корпус был доведен до 95% готовности; второй к тому времени готов наполовину. Задержку вызывала силовая установка. Австрийская двигателестроительная индустрия напрягала все силы, чтобы обеспечить мотора­ми строящиеся самолеты, и выделить сразу 8 штук еще и флоту было нетриви­альной задачей. К тому же авиамоторы с воздушным охлаждением пришлось переделывать под водяное, причем, с учетом использования морской воды. В итоге, процесс ввода в строй готовых [8] корпусов затянулся. Лишь 15 апреля 1918 г. был спущен катер «Nr. I», который 17 апреля вышел на испытания, длив­шиеся более месяца. «Глейтбот» достиг скорости 33,8 уз при водоизмещении 5,53 т (в невооруженном состоянии) и 33,6 уз при 6,2 т (с вооружением, но минимумом запасов и всего двумя чле­нами экипажа на борту). Хотя недобор скорости по сравнению с проектной был существенен, 2 июня катер приняли в состав флота, причем не как торпедный или артиллерийский, а в роли охотника за подводными лодками. Он был воору­жен лишь двумя пулеметами, а вме­сто торпеды в носовой части принимал 4 глубинные бомбы — по 2 побортно. После переделки на новое вооружение «Nr. I» 7 сентября был введен в строй и вошел в группу поиска подводных лодок военно-морской базы Пола и базировал­ся на острове Большой Бриони, отку­да совершил в октябре четыре выхода на боевое патрулирование, однако до конца войны отличиться так и не успел.

«Гляйтбот» Nr. l на испытаниях у о-ва Бриони близ Полы. Скорость — 33,6 уз.

«Гляйтбот» Nr. l на испытаниях у о-ва Бриони близ Полы. Скорость — 33,6 уз.

Второй катер «Nr. II» спустили в сен­тябре 1918 г. и спустя месяц передали флоту.

Вскоре после начала испытаний пер­вого катера, в мае 1918 г. той же верфи в Поле заказали еще 4 «Гляйтбота» и в июне начали их постройку. Выделить одновременно 16 моторов для их осна­щения было нереально, что не позво­лило ввести серию в строй до конца войны, а после ее окончания все они достались итальянцам, стоявшими на стапелях. Победители были обеспечены своими катерами подобного типа, поэто­му достраивать трофейные не стали и быстро отправили на слом. Аналогично поступили и с первой парой «гляйтботов» — несостоявшиеся «универсалы» новым владельцам оказались не нужны.

Конкурентным проектом шомбатинским катерам оказался предложенный в январе 1917 г. старшим инженером-судостроителем Карлом Шнайдером (Karl Schneider) вариант деревянного глиссирующего катера. Его корпус имел длину 14 м, ширину 3,2 м, осадку 0,5 м и значительное понижение корпуса к корме. Как и катер Шомбати, он плани­ровался в двух вариантах — торпедном и артиллерийском. Если последний имел водоизмещение 10,69 т (максимально 11,42 т) и вооружение, в целом соот­ветствующее конкуренту (с кормовой установкой орудия), то торпедный был интереснее. Осадка несколько увеличи­лась, а водоизмещение достигало 11,04 т (максимально 12,31 т) за счет более мощного вооружения. Катер имел два 45-см поворотных аппарата, установ­ленных побортно в центральной части корпуса. Пуск торпед мог производиться в секторе 10–90 градусов к диаметраль­ной плоскости. Управление было сосре­доточено в небольшой рубке с иллюми­наторами, расположенной между тор­педными аппаратами. В носовой части [9] устанавливался 8-мм «Шварцлозе» на зенитном станке (угрозу с воздуха уже приходилось учитывать). Экипаж состо­ял из 4 человек.

12-тонный торпедный катер Карла Шнайдера

12-тонный торпедный катер Карла Шнайдера

Автор проекта предлагал использо­вать два авиационных двигателя фирмы «Даймлер» по 150 л.с, скорость должна была достигать 28,24 уз. Моторы уста­навливались во втором отсеке парал­лельно друг другу, в первом находилась цистерна с топливом. Проектная даль­ность плавания должна достичь 220 миль на 23 узлах. Экономия в количе­стве моторов и надежность двигатель­ной установки по сравнению с проектом Шомбати налицо, но скорость значи­тельно отставала от обещанной конку­рентом.

Оба проекта поступили на рассмо­трение практически в одно время и, имевший более серьезное торпедное оружие, «Шнайдер» выглядел предпо­чтительней, однако именно мощь его и сгубила. Комиссия выдвинула обо­снованные сомнения в остойчивости столь небольшого суденышка на волне, особенно, в случае если бы при атаке удалось произвести залп только одним бортом. Малейшее волнение — и катер мог опрокинуться. В итоге вариант Шнайдера не прошел, и в работу пошел более продуманный проект Шомбати.

Теоретический чертеж корпуса 7-тонного торпедного катера Сильвиуса Морина

Теоретический чертеж корпуса 7-тонного торпедного катера Сильвиуса Морина

Однако и он, несмотря на заказ серии подобных катеров, не вполне устра­ивал австрийских адмиралов из-за малых размеров, низкой мореходности и весьма сложной моторной установки. Проблему смогли решить летом 1918 года, когда инженер-судостроитель Сильвиус Морин предложил свой про­ект, выгодно отличавшийся от варианта Шомбати.

К этому времени австрийские моторо­строители с помощью германских кол­лег, наконец, смогли разрешить про­блему с двигателями — на поток стал лицензионный 350-сильный авиамотор «Аустро-Даймлер». Морин предложил к постройке теперь уже 7-тонный «гляйтбот», имевший длину 15,75 и ширину 3,2 метра. Два новых двигателя должны были разгонять катер до 35 узлов. Его планировалось использовать в каче­стве охотника за подводными лодками и вооружить пулеметами и глубинными бомбами, но конструктор прорабаты­вал также торпедную и артиллерийскую версии.

МТК уже в августе 1918 г. рассмо­трел проект и оперативно выдал заказ. Два катера должна была строить верфи Фрица Эппеля (Fritz Eppel) в Вене, еще столько же заказали фирме «Данубиус и Ко» в Будапеште. Конец войны был не за горами, и все работы на «Данубиусе» завершились на стадии заказа комплек­тующих материалов, даже закладку произвести не удалось. Венская верфь про­двинулась несколько дальше, и в сен­тябре начала сборку первого корпуса, собрав около 400 кг конструкционных материалов на плазе и занимаясь пере­говорами о получении двигателей. 18 сентября ход работ осмотрели предста­вители военно-морской инспекции, но довести их до конца не удалось. Точку поставил конец войны. Задел разобрали к лету 1919 г.

25-тонный «бронированный» катер Эккерта фон Лабина

25-тонный «бронированный» торпедный катер Эккерта фон Лабина

25-тонный «бронированный» торпедный катер Эккерта фон Лабина

Немногим ранее инженер-судостроитель Йозеф Эккерт фон Лабин (Josef Eckert von Labin) предложил МТК (сначала — контр-адмиралу Родлеру в приватном порядке, а в августе 1916 г. — официально) еще более серьезный про­ект, и 6 декабря 1916 г. командование Императорского и Королевского зака­зало самую большую в истории своего флота катерную серию — сразу 9 одно­типных единиц. Три из них (Mb.107–Mb. 109) строил Морской арсенал в Поле, заказ на еще шесть (Mb.110–Mb.115) получила верфь «Адриа» (Adriawerfi) в Триесте. Полное водоизмещение этих стальных и по-настоящему мореходных катеров достигало 26 т; длина 24,6 м, ширина 4,6 м, осадка 0,6 м. Силовая установка включала три 6-цилиндровых германских авиамотора «Даймлер» по 200 л.с. каждый, работавших на три винта (своих двигателей подобной мощ­ности австрийцы не имели). Скорость по проекту составляла 24,5 узла, причем вышедший на испытания в июле 1917 года Mb.107 смог достичь 26,5 уз, но без вооружения при водоизмещении 24 т.

Торпедный катер Mb.107, сентябрь 1918 г.

Торпедный катер Mb.107, сентябрь 1918 г.

Дальность плавания достигала 450 миль12-узловым ходом. Экипаж состоял из 12 человек, а вооружение оказалось исключительно мощным для небольшо­го кораблика и включало одно 66-мм орудие, спаренную установку пулеметов «Шварцлозе» и два бортовых трубных [10] 45-см торпедных аппарата. Таким обра­зом, проект Эккерта фон Лабина ока­зался самыми мощным по вооружению из мореходных австрийских катеров. Но и это не все.

Изначально проектанты планиро­вали установить легкую противопульную броню для защиты боевой рубки и моторного отделения, однако расче­ты показали, что даже простые 5-мм стальные листы увеличивают общий вес катера почти на тонну и защищают лишь от небольших осколков и выпущенных с большой дистанции пуль. При этом снижается и без того невысокая ско­рость, а осадка увеличивается на целый дюйм. Последнее в условиях Адриатики было не критично, но падение скорости признали недопустимым и на варианте, пошедшем в постройку, от брони отка­зались. Тем не менее, это не мешает недостаточно изучившим тему авторам утверждать, что катера защищались аж 40-мм броней (!), не особо задумываясь о том, сколько это должно было весить.

Увы, несостоявшиеся бронекатера также не имели боевого использования. Катера верфи в Поле сошли на воду в период с июля 1917 по август 1918 г., однако из-за задержек с поставками двигателей лишь один Mb.107 вышел на ходовые испытания в начале октября 1918 г., когда до конца войны оставалось менее месяца. Еще два его собрата попали в руки итальянцев не завершен­ными постройкой и почти сразу пошли на слом. Аналогичная участь ждала катера, строившиеся в Триесте — там ни один не успели даже спустить на воду и просто разобрали на стапелях.

Mb.107 после смены флага в строю задержался. Итальянцы передали его своей таможенной флотилии, сняв при этом торпедные аппараты и заменив вооружение на отечественные образцы. Высокая скорость, приличная дальность и умеренные «аппетиты» моторов впол­не устроили местных борцов с контра­бандой. Подробностями этого периода службы авторы, к сожалению, пока не располагают, как и итальянским наи­менованием катера, Известно лишь, что его послевоенная служба не была дли­тельной, и в 1925 г. новые хозяева сдали бывший трофей на слом.

«Преодолевающий» катер типа «Грилло»

Завершающим в ряду австрийских нестандартных решений оказался, выражаясь современным языком, нели­цензионный вариант трофейного катера. В конце 1917 г. для итальянского флота был разработан оригинальный проект «катера-танка» для атаки сто­явших в защищенных базах северо­восточной части Адриатики австрийских дредноутов и броненосцев. Всего по нему построили 4 единицы, и хотя их судьба оказалась не слишком удачной, они оставили след в истории не только итальянского, но и австрийского военно­го катеростроения.

Подъем потопленного итальянского катера «Грилло»

Подъем потопленного итальянского катера «Грилло»

В ходе неудавшейся диверсионной вылазки в ночь с 13 на 14 мая 1918 г. против ВМБ Пола, один из таких катеров — «Грилло» («Grillo») — был потоплен австрийскими сторожевыми кораблями практически в самой гавани. Всего через неделю останки подняли, и хотя ввести в строй сильно поврежденный попа­данием снарядов и пулеметным огнем корпус было нереально, австрийские конструкторы изучили оригинальную идею и на ее основе разработали соб­ственный, уменьшенный проект.

«Преодолевающий» торпедный катер Mb.164 на крытом стапеле верфи Фр. Эппеля в Вене, октябрь 1918 г.

«Преодолевающий» торпедный катер Mb.164 на крытом стапеле верфи Фр. Эппеля в Вене, октябрь 1918 г.

Все военно-морские верфи были заняты, поэтому заказ на два торпед­ных «клеттербота» (Kletterboot — пре­одолевающий катер, хотя некоторые авторы предпочитают вариант «штур­мовой»), достался в июле 1918 г. верфи Фрица Эппеля в далекой от моря Вене. Новостроящиеся единицы получили номера Mb.164 и Mb.165. Венцы справи­лись с заданием быстро и успешно. Уже в октябре 1918 г. новичков предъявили на испытания, которые проводились в дунайских водах. По водоизмещению деревянные плоскодонные катера были аналогами итальянского прототипа — по 10,5 т каждый, зато размерами отли­чались: длина 13,25 м, ширина 2,40 м, осадка 0,85 м (против 12,8×2,62×0,75 м у «Грилло»). Австрийский вариант был длиннее, уже и сидел в воде глубже. Стоявший в кормовом туннеле гребной винт вращался электродвигателем в 13 л.с, также находившимся в кормовой части с двумя аккумуляторами, подавав­шими электроэнергию. Скорость состав­ляла лишь 4 узла и радиус действия не [11] превышала 30 миль (у «Грилло» — 10 л.с, 3,5 уз и 25 миль), но катера плани­ровалось доставлять к месту атаки на борту носителей и использовать только в темное время суток.

Итальянский «катер-танк» типа «Грилло»

Итальянский «катер-танк» типа «Грилло»

Австрийский «преодолевающий» торпедный катер («Клеттербот») верфи Фрица Эппеля

Австрийский «преодолевающий» торпедный катер («Клеттербот») верфи Фрица Эппеля

Главным фактором выступала скрыт­ность — электромотор делал движение практически бесшумным. Для преодо­ления боновых заграждений, обычно ставившихся на входе в гавани, «клеттерботы» имели по бортам замкнутую, вращавшуюся на специально установ­ленных в носу и корме роллерах рези­новую цепь, подобную танковым гусени­цам. Цепь имела свои «грунтозацепы» — с интервалам в 1 метр в нее вмон­тированы металлические шипы 15-см размера. Отдельный электромотор в 20 л.с. (15 л.с. у «Грилло») с двумя акку­муляторами, установленный в носовой части, вращал через редуктор кормовые зубчатые колеса, и за счет перематыва­ния цепей катер получал возможность «на брюхе» переползти через боны.

Вооружение включало две торпеды калибра 45 см, крепившиеся за борта­ми особыми кронштейнами. Однако до окончания войны катера вооружения не получили и проходили приемные испытания без него. Артиллерийско-пулеметного вооружения даже для самообороны не предусматривалось, экипаж составлял 3–4 человека.

Важнейшим фактором применения подобного оружия должна стать внезап­ность. Австрийцы рассчитывали исполь­зовать «клеттерботы» в конце осени 1918 года для атаки итальянского порта Анкона, но мир наступил раньше, чем идея приобрела окончательные черты. Так и не покинув воды Дуная и не успев пройти испытания, в 1919–1920 гг. последние австрийские торпедные кате­ра разобрали по требованию Союзной наблюдательной комиссии в Вене.

Заключение

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 70-тонный речной торпедный бронекатер фирмы «Шлик-Николсон»

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 70-тонный речной торпедный бронекатер фирмы «Шлик-Николсон»

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 35-тонный речной торпедный бронекатер фирмы «Шлик-Николсон»

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 35-тонный речной торпедный бронекатер фирмы «Шлик-Николсон»

В годы войны австрийцы разработали еще ряд интересных проектов боевых катеров, в их числе варианты большого и малого бронекатера для Дунайской флотилии фирмы «Шлик-Николсон» (июль 1915 г.) с двумя торпедными аппаратами и башенной артиллерией, 20-тонный торпедный катер инженера Штовассера (март 1917 г.), двухвинтовой катер автомобильной фабрики «Графф и Штифт», разработанный в содружестве с германской фирмой «Нагло» (начало октября 1918 г.), но все они не были реализованы по различным причинам. Последний проект от Морского арсе­нала Полы датирован 30 октября 1918 г. — до падения империи оставалось уже не дни, а буквально часы.

Таков неутешительный итог австрий­ских катеростроительных усилий — не самых больших, но характеризовавших­ся собственным стилем и почерком.

Чтобы в целом закрыть тему австрий­ских мореходных катеров периода Первой мировой, следует упомянуть факт заказа в августе 1918 г. командо­ванием 19 (по другим данным — только 7) торпедных катеров в Германии. Еще 7 единиц немцы планировали перебро­сить по железной дороге и включить в состав своей флотилии подводных лодок, базировавшейся в Которской бухте, для противолодочной и дозорной службы. Окончание войны не позволило и этим планам реализоваться. Ни один из заказанных австрийцами на герман­ских верфях «Эрц» и «Ролланд» торпе­доносцев построен так и не был.

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 20-тонный торпедный катер Штовассера

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — 20-тонный торпедный катер Штовассера

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — Торпедный катер фабрики «Графф и Штифт»

Нереализованный австрийский проект торпедного катера — Торпедный катер фабрики «Графф и Штифт»

Летом 1918 г. германцы передали австрийским союзникам документацию на разработанный по собственной ини­циативе заводом BMW проект торпедного [12] катера с двумя моторами этого завода по 260 л.с. и скоростью в 35 уз (кайзеровский флот не устроили дви­гатели новой системы — остальные их малые торпедоносцы имели стандарт­ные «Майбахи»). Австрийцы проектом не воспользовались, поскольку имели достаточно проблем с собственным «недостроем», к тому же мощные двига­тели немцами так не были поставлены. Всего за годы Великой войны австрий­цы разработали целый ряд интерес­ных и своеобразных проектов мореход­ных торпедно-артиллерийских катеров. Однако при большом их разнообразии в строй удалось ввести лишь несколько единиц, а их боевая эффективность оказалась нулевой. Отсутствие четкой программы, слабая двигателестрои-тельная база (мощных моторов не хва­тало авиации) и, главное, отсутствие достойных целей для атаки в зоне воз­можной достижимости катеров, поста­вили жирный крест на весьма интерес­ных проектах, недостатка в которых не было. Впрочем, окончание войны поста­вило крест на всей некогда мощной Двуединой монархии. В игру вступали возникшие на осколках империи новые игроки со своими, иногда не менее ори­гинальными, проектами.

Германский торпедный катер типа LM

Германский торпедный катер типа LM

Литература

Статья напечатана в журнале «Морская кампания» № 7 (36) 2010 г.

Опубликовал: Дмитрий Адаменко | 23 марта 2012
Рубрика: Вооружение, Вооруженные силы, Корабельный состав, Первая мировая война
Метки: , , ,

Последние опубликование статьи