Линкоры типа «Вирибус Унитис»

С. Е. Виноградов

Научное исследование посвящено австро-венгерским дреднойтам — кораблям класса «Вирибус Юнитис», самым современным и могущественным кораблям, воплощенных в металле.

[1] В настоящей работе нагрузка приводится в принятых в австро-венгерском флоте метрических тоннах (1 т = 1000 кг), длина в миллиметрах и метрах. Дистанции артиллерийского огня, в соответствии с практикой тех лет, указываются в артиллерийских кабельтовых (183 м), скорость хода — в морских узлах (1 уз. = 1852 м/ч), толщина бронирования – в миллиметрах. Вся броня толщиной более 75 мм является поверхностно-упрочненной («крупповской цементированной»). Написание толщины бронирования через «+» показывает число отдельных слоев брони в данном элементе бронирования. При обозначении конкретной модели артиллерийской системы после калибра через косую черту обозначается длина орудия в калибрах (в австрийском, германском, русском и американском флоте — расстояние от дульного до казенного среза; в английском, японском и итальянском — от дульного среза до дна ближнего к затвору картуза с порохом). Наименования палуб, во избежание путаницы, приводятся в соответствии с принятой для русского флота системой. Сравнение ее с тогдашней австрийской системой приводится ниже:

Австрийский флот Русский флот
Верхняя палуба Oberdeck Верхняя палуба
Батарейная палуба Batteriedeck Средняя палуба
Средняя палуба Mitteldeck Нижняя палуба
Промежуточная палуба Zwischendeck Кубрик
Нижняя палуба платформы Unterer Raum Платформа
Грузовая палуба Stauung Трюм

В настоящем выпуске использованы фотоиллюстрации из следующих книг:

Полные выходные данные изданий приведены в списке литературы на с. 32.


[2] Из документальных киносвидетельств, запечатлевших за долгую историю морских войн уход на дно сотен кораблей, нет, наверное, более драматичного, чем снятая на пленку гибель австро-венгерского дредноута — «Сент Иштван». На подрагивающих кадрах немой киноленты отчетливо видно, как огромный корабль медленно оседает все ниже и ниже, вначале незначительный крен нарастает, еще мгновение — и исполинский корпус заваливается на борт и переворачивается вверх днищем. Через несколько секунд сотни черных точек — человеческих голов усеивают все пространство вокруг погружающегося в морскую пучину корпуса линкора…

Эта трагедия произошла в июне 1918 года, а спустя пять месяцев флот двуединой монархии пережил гибель еще одного своего дредноута — флагмана флота «Вирибуса Унитиса». Уже под занавес Первой мировой войны итальянские боевые пловцы пустили его на дно в главной базе австрийского флота, взорвав под ним мину с часовым механизмом. Совсем так же, как «Сент Иштван», линкор повалился на правый борт и скрылся под водой в течение 14 минут, унеся с собой жизни почти 400 моряков, уже праздновавших наступление мира…

Разработка проекта

Первое упоминание об этих дредноутах можно отнести к февралю 1908 года, когда на объединенных парламентских слушаниях австрийской и венгерской делегаций двуединой монархии главнокомандующий флотом империи граф Рудольф Монтекукколи заявил, что будущие линкоры должны иметь водоизмещение не менее 18–19 тыс. т. К этому времени британский «Дредноут», родоначальник линейных кораблей новой формации, уже год находился в составе Королевского флота, а обширные отчеты о его успешных испытаниях полостью подтвердили перспективность идей однокалиберного линкора. В те годы в австрийском флоте набирало силу мнение, что будущие собственные линкоры должны создаваться по такому же типу. Парламент уже выделил под программу 1907 года фонды на строительство трех линейных кораблей, однако финансовые ограничения лимитировали их водоизмещение 14,5 тыс. т (в нормальном грузу), так что о едином тяжелом калибре не могло идти и речи. Результатом стал компромисс — в двух концевых башнях установили 305-мм орудия, а в четырех бортовых — еще восемь 240-мм. Линкоры типа «Радецкий», лишь немногим уступающие первым дредноутам по весу бортового залпа, тем не менее по концепции оказались морально устаревшими.

Непосредственным же толчком, вынудившим шефа австрийского флота требовать у парламентариев ассигнований на новые тяжелые эскадренные единицы, стало известие о начале постройки в соседней Италии своего дредноута. Этот «линкор А» (будущий «Данте Алигьери») предполагалось вооружить 12 305-мм орудиями, что однозначно оставляло строившиеся «радецкие» далеко позади. 5 октября 1908 года австро-венгерский Военно-морской департамент выдал проектные спецификации на новый линкор компании «Стабилименто Текнико Триестино» (СТТ) — основному частному подрядчику флота. СТТ, мощное и превосходно организованное предприятие, было вполне готово к выполнению такого заказа. Его проектный отдел под руководством ведущего специалиста по военному кораблестроению страны — Вячеслава Зигфрида Поппера объединял лучших австрийских инженеров-кораблестроителей. В декабре 1908 года был объявлен формальный конкурс на лучший проект, официальным смыслом которого стало выявление наиболее интересных альтернативных проектных решений. Курьезность ситуации состояла в том, что участниками конкурса были исключительно те же самые корабельные инженеры, в чьи официальные [3] обязанности входило делать это по долгу службы.

5 марта 1909 года СТТ (то есть группа конструкторов Поппера) представила первую серию эскизных проектов корабля с двухкалиберным вооружением (любопытно, что еще в начале 1907 года Поппер, тогда главный инженер флота, выдвигал для «Радецкого» проект с единым тяжелым калибром, но его увеличенное водоизмещение стало причиной отказа от возможного «дредноута 1907 г.» — примечание Автора). Варианты I-IV проекта носили скорее формальный характер и сводились к утверждению, что в рамках «большого» и «малого» главного калибра невозможно создать линкор с адекватной наступательной мощью. Было ясно, что эти двухкалиберные линкоры будут в той или иной степени увеличенными «Радецким», но более слабыми по сравнению с современными им дредноутами и особенно — с перспективным итальянским «соседом», уже находившимся в постройке. Представленный на рассмотрение вариант VI являл уже линкор с 10 305-мм орудиями в пяти башнях по диаметральной плоскости — по две линейно-возвышенно в носу и корме и одной в середине корпуса между группами котлов и турбин. При длине 151,5 м и ширине 26,0 м корабль водоизмещением в 20 000 т (в нормальном грузу) имел осадку 8,6 м. Он оснащался четырьмя комплектами прямоприводных турбин, сообщающих ему скорость 20,5 узла. Вспомогательная артиллерия состояла из 14 150-мм/50 и 11 66-мм/45 орудий, имелось также три подводных торпедных аппарата — два по бортам и один в корме. Броневая защита из 230-мм пояса в середине корпуса уменьшалась до 140 мм в оконечностях. Башни и барбеты прикрывались 250-мм броней, боевая рубка — 280-мм. Верхний пояс в 180 мм защищал вспомогательные орудия. В конструктивную защиту корпуса от подводных взрывов входила трюмная продольная переборка толщиной 54 мм. В целом это был неплохой вариант, но 12 тяжелых орудий итальянского «линкора А» не давали покоя руководителям австрийского флота.

27 апреля последовали очередные два варианта, на этот раз только однокалиберного линкора с 12 305-мм орудиями (теперь уже достойный ответ итальянцам!). В варианте V тяжелая артиллерия располагалась в шести двухорудийных башнях — по две линейно-возвышенно в оконечностях и еще две по бортам. Подварианты проекта отражали предложения в части вспомогательного калибра — восемь 150-мм или 18 100-мм пушек вдоль бортов в отдельных казематах под верхней палубой. Вариант VIII впервые для австрийского флота предлагал дредноут с трехорудийными установками — четыре башни линейно-возвышенно двумя группами в оконечностях. Этот проект по всем параметрам повторял вариант V, но имел на два 305-мм орудия больше и на две 150-мм пушки меньше, и еще один, четвертый, торпедный аппарат в форштевне.

Вариант VIII оказался наиболее перспективным, поскольку сочетал достаточный состав 305-мм артиллерии с ее расположением в трехорудийных башнях, что давало 15-20-процентный выигрыш в водоизмещении. Расчеты были проведены на основе проекта трехорудийной установки завода «Шкода», интенсивно занимавшегося проработкой подобной конструкции с 1908 года. Теперь уже ясно, что трехорудийная башня была в итоге избрана австрийским флотом не по собственной инициативе, а как ответ на приготовления по ту сторону Адриатики, после официального итальянского заявления об этом в январе 1909 года. Параллельное «конкурсным проектированием» Монтекукколи решил проконсультироваться с союзным германским флотом относительно его последних воззрений на конструкцию современного линкора. Весной того же года один из ближайших помощников австрийского командующего, фрегаттен-капитан Альфред фон Куделька, был командирован с секретной миссией в Берлин, где морской министр Тирпиц подробно информировал его по всем интересующим вопросам, а также познакомил с результатами германских опытов с новейшими взрывчатыми веществами. 1 мая Куделька представил отчет, детально описывающий все технические аспекты конструкции и техники линкора, какими они виделись германскому Адмирал-штабу, — от живучести до тактики использования артиллерии и торпед. Неясно, впрочем, [5] в какой степени эти отчеты оказали влияние на принятие Поппером тех или иных конструктивных решений. Если судить по мнению австрийских и чешских историков, то практически ни в какой, так как варианты, представленные в конце апреля 1909 года, мало отражали взгляды кайзеровских морских специалистов на конструкцию современного линкора. Куделька, показавший Тирпицу вариант VI аванпроекта во время одной из их встреч в Берлине, получил достаточно сдержанный отзыв германского морского министра. Вот отрывок из этого документа: «Размещение десяти тяжелых орудий, а также большого числа вспомогательных пушек вдоль бортов на корабле в 20 000 т заставило конструктора (то есть Поппера) ограничиться умеренным бронированием по ватерлинии. Морской министр рекомендует уменьшить число башен на одну, что позволит сэкономить не менее 900 т нагрузки. Возвышенные башни следовало бы разместить вдоль бортов. Уменьшение толщины верхнего броневого пояса с 200 до 150 мм дало бы дальнейшую экономию, за счет которой толщина главного пояса могла быть увеличена до 300 мм. Принимая во внимание тот факт, что даже 28-см снаряд пробивает 300-мм броню с 4000 метров (при нормальном ударе), адмирал Тирпиц полагает 230-мм пояс исключительно слабым, особенно имея в виду итальянские 305-мм орудия. Основываясь на результатах артиллерийских и торпедных опытов, проведенных кайзеровским флотом, могут быть добавлены также следующие предложения: скос броневой палубы, замыкающийся на кромку главного бортового пояса, следует принимать настолько отлогим, насколько это представляется возможным; бронированная трюмная противоторпедная переборка должна быть наклонена внутрь, а вторая продольная переборка — наружу. Отстояние противоторпедной переборки от наружного борта необходимо увеличить с 2,5 до 4 м».

Из сравнения распределения бронирования в эскизах с итоговым техническим проектом следует, что на предложения Тирпица все же было обращено внимание, хотя внутреннее расположение продольной противоторпедной переборки осталось неизмененным. Число же вспомогательных орудий увеличили с 10 до 12. В целях экономии веса пошли даже на сокращение относительной длины 305-мм и 150-мм орудий — с 50 до 45 калибров, а также отказались от тяжелых треногих мачт. Остается неясным, почему в итоговом проекте длина корпуса оказалась уменьшенной на 0,5 м.

ТТЭ предварительных проектов линкоров для ВМС Австро-Венгрии

Аванпроект VII Аванпроект VIII
Дата представления 5.3.1909 27.4.1909
Размерения, длина по ватерлинии х ширина х осадка, м 151,5х26х8,6 151,5х26х8,5
Мощность машинной установки, л.с. 25000 25000
Скорость, узл. 20,5
Артиллерийское вооружение 10 — 305 мм/50

14 — 150 мм/50

11 — 66 мм/45

12 — 305 мм/50

10 — 150 мм/50

14 — 66 мм/45

Число торпедных аппаратов 3 4

Устройство и конструкция корпуса

Требование умеренной скорости хода будущего дредноута (20 уз.) в ограниченном театре Адриатического моря позволило при выборе основных характеристик корпуса ограничиться сравнительно небольшим отношением длины к ширине (L/B = 5,56), при этом коэффициент полноты составлял 0,584, что позволяло придать корпусу линкора хорошие пропульсивные качества. Согласно рабочему проекту, полная длина кораблей составляла 152,18 м (по ватерлинии 151,0 м, между перпендикулярами 143,0 м), ширина 27,34 м, осадка в нормальном грузу 8,23 м, высота борта 14,28 м.

Корабли имели три непрерывные палубы (верхнюю, среднюю и нижнюю) с увеличенной толщиной настилки, правда, на разных участках, что служило защитой корпуса от навесных попаданий снарядов (подробнее об этом см. [5] в разделе о броневой защите). Корпус набирался на основе 216 шпангоутов; интересно, что нумерация их была двойной — в нос (110 шп.) и корму (106 шп.) от мидель-шпангоута, как принято и во французском флоте. Величина шпации была двух видов — в средней части корпуса 1,22 м (4 фута), в оконечностях (за 80-м шп. в носу и 84-м шп. в корме) 915 мм (3 фута). Система набора корпуса — продольно-поперечная. Корабли имели по шесть стрингеров с каждого борта, причем последний из них, приходившийся на скулу, служил основанием продольной трюмной переборки из двух 25-мм слоев стали повышенного сопротивления. Как предполагалось, эта переборка станет основной преградой на пути распространения подводного взрыва у борта. Продольные конструктивные связи набора корпуса (стрингера) и поперечные водонепроницаемые флоры шпангоутов выполнялись из 9-мм стали.

Изобретенное Поппером еще для «радецких» и точно воспроизведенное на дредноутах так называемое «бронированное днище» представляло собой двойное дно высотой 1220 мм с особо толстым внутренним дном из двух слоев 25-мм стальных листов (25+25 мм). Эта «минная броня» простиралась от 80-го носового до 84-го кормового шпангоутов. Идея борьбы с подводным взрывом с помощью броневых преград, а не гасящих энергию замкнутых объемов оказалась порочной в своей основе. Полномасштабные натурные испытания опытных отсеков на действие подводного взрыва, предпринятые [6] союзным германским флотом, выявили, что минимальное расстояние между внутренним бортом и броневой продольной переборкой должно составлять не менее 2 м, а саму эту переборку следует наклонять внутрь, чтобы обеспечить газам от взрыва необходимый объем для их дальнейшего расширения до безопасной величины. Другими словами, вся система конструктивной подводной защиты сводилась на нет, если силой взрыва переборка оказывалась пробита. Однако недооценка техническими специалистами австрийского флота опыта своих немецких коллег впоследствии сыграла свою роковую роль.

Корабли имели стальные литые фор- и ахтерштевни, причем форштевень отличался ярко выраженной таранной формой — явный анахронизм для дредноута с его мощной батареей тяжелых орудий. Линия киля имела длинный и высокий подъем к основанию тарана, начиная уже от носовой башни — решение, заметно снизившее впоследствии маневренные качества линкора. Хотя коэффициент мидель-шпангоута составлял 0,96, что делало валкость кораблей маловероятной, в качестве дополнительной меры для успокоения качки их все же оборудовали двумя скуловыми килями длиной по 100 и высотой по 0,96 м, проходившими от 38-го шп. в носу до 44-го в корме.

Поскольку высота надводного борта в нормальном грузу составляла только 6,05 м, а при принятии кораблем полного запаса угля и расходных материалов (порядка 1500 т) его осадка увеличивалась на 0,4 м, высота борта перед выходом дредноутов в поход теоретически не превышала 5,65 м. На практике же дело обстояло еще хуже — в ходе службы выяснилось, что в полном грузу у них образовывался дифферент на НОС около 0,25 м. Это приводило к зарыванию кораблей во встречную волну, и при движении приходилось снижать скорость хода, держать плотно задраенными все палубные люки и горловины вплоть до боевой рубки, а использовать носовую 305-мм башню и палубные 66-мм орудия в этих условиях не представлялось возможным.

Вооружение

Основу наступательной мощи «Вирибуса Унитиса» составляли 12 305-мм орудий в 45 калибров длиной (от казенного до дульного среза), спроектированные и изготовленные заводом «Шкода» в Пльзене. 305-мм/45 артиллерийская система образца 1910 года австрийского флота была весьма примечательна во многих ее составляющих и являлась одной из самых мощных в своем классе в эпоху господства дредноутов. Конструктивно она выполнялась по системе германской компании «Крупп» — на внутреннюю трубу до нарезки насаживались с натяжением три слоя скрепляющих цилиндров, поверх которых надевался кожух. Орудие оснащалось горизонтально-клиновым затвором и имело полный вес 54,25 т. Огонь велся 450-кг снарядами с начальной скоростью 800 м/с, расчетная бронепробиваемость крупповской цементированной брони составляла 1065 мм у дула, или 470 мм на дистанции в 35 кбт. Заряде 1/0 кг трубчатого цилиндрического пороха марки М97 помещался, как и у тяжелых артсистем германского флота, в латунной гильзе (вес собственно тары 21 кг), дно которой непосредственно соприкасалось с клином затвора. Только эта система давала возможность надежно обеспечить обтюрацию при производстве выстрела, во время которого в каморе развивалось давление до 2800 атм.

Линкор "Принц Ойген" на учебных стрельбах, лето 1914 г. На переднем плане хорошо видны 66-мм пушки TAG K-10

Пост управления огнем 150-мм орудий с 2,7-м дальномером на "Вирибусе Унитисе". У борта линкора видна адмиральская яхта "Далмат" в тракрном убранстве в связи с убийством наследника престола, 30 июня 1914 г.

Применение 305-мм/45 орудия, впервые появившегося на предшествующих «вирибусам» линкорах-додредноутах типа «Радецкий» постройки 1907–1911 годов, стало настоящим прорывом в развитии австрийской морской артиллерии, поскольку наиболее тяжелым из его предшественников было 24-см 40-калиберное орудие образца 1901 года, использовавшееся на трех кораблях типа «Эрцгерцог» (1902–1907 гг.). Вдвое меньшее по весу, чем 305-мм модель, и имевшее ровно вдвое более легкий снаряд, оно втрое уступало последнему по дульной энергии и не может рассматриваться, таким образом, как его прямой предшественник. Поэтому не вызывает сомнений использование чешскими инженерами завода «Шкода» при проектировании и отработке собственной [7] артиллерийской системы опыта союзного германского флота и компании «Крупп». Примечательно, что первоначальные предположения австрийского флота в отношении 305-мм орудия для новых дредноутов основывались на использовании 50-калиберной модели (в двухорудийной башне), и итоговое решение в пользу ствола в 45 калибров последовало уже после обращения к трехорудийной установке, как одна из мер постоянно довлевшего над проектировщиками условия всемерной экономии веса.

Тяжелая артиллерия австрийских дредноутов устанавливалась в четырех трехорудийных установках, расположение которых было заимствовано у американского «Мичигана» — двумя группами линейно-возвышенно в оконечностях корпуса. Причина такого решения [8]

[9] очевидна — данная схема позволяла спроектировать линкор наиболее компактным. Конструкция установок допускала раздельное вертикальное наведение каждого 305-мм орудия, диапазон углов возвышения простирался от -4° до +20°, скорость вертикального наведения составляла 2,6° в секунду. Заряжание осуществлялось на постоянном угле в +2,5°. На каждое орудие приходилось по 76 выстрелов. Все приводы установки были электрическими. Расчетная скорость стрельбы — 2 выстр./мин — была достигнута после прохождения экипажем полного курса боевой подготовки как результат усиленной тренировки башенных расчетов. Последний состоял из 91 человека -офицера (командира башни), 38 артиллеристов(наводчики, установщики прицела, гальванеры, сигнальщики и пр.), 50 человек прислуги в погребах, а также башенного электрика и артиллерийского содержателя.

Как и линкоры-дредноуты союзного германского флота, «вирибусы» получили смешанный вспомогательный калибр: 12 150-мм/50 орудий (по шесть на каждом борту в отдельных казематах) предназначались для ведения огня в эскадренном бою; еще 18 66-мм/50 пушек служили непосредственно в качестве противоминных. Эти последние (скорее, чисто теоретически) считались переносными, а число их на всех четырех дредноутах в ходе службы постоянно сокращалось.

150-мм орудия на палубных станках располагались в середине корпуса. Полный вес всей установки со стволом составлял 6085 кг, вертикальное наведение производилось в диапазоне углов от -6° до +15°, величина секторов горизонтального наведения простиралась для разных орудий в пределах 114°–120°. Вес снаряда — 45,5 кг, заряда — 30,5 кг (из них 13,6 кг на латунную гильзу). Начальная скорость снаряда равнялась 880 м/с, дальность стрельбы при наибольшем угле возвышения достигала 82 кбт. Боезапас каждого орудия — 180 выстрелов.

Слева: помещение подводных торпедных аппаратов на одном из австрийских дреднойтов. Справа: 110-см боевой прожектор.

Противоминные 66-мм (7-см) орудия на палубных станках располагались на верхней палубе линкора открыто, без защиты, как это было сделано в 1906 году в британском флоте при постройке «Дредноута». Как и коллеги-англичане, австрийские проектировщики выбрали далеко не самое лучшее из возможных решений. 66-мм пушки на верхней палубе не только оказались в зонах сокрушительного воздействия дульных газов 305-мм орудий, но и были заведомо обречены на полный выход из строя после первого же разрыва тяжелого снаряда поблизости. Иными словами, их ценность как оружия отражения атак неприятельских миноносцев после эскадренного боя главных сил сводилась практически к нулю (не говоря уже о полном несоответствии мощности 66-мм калибра задаче борьбы с современными миноносцами). Как следствие, число этих пушек в ходе войны на каждом из «вирибусов» было уменьшено до 10–12 единиц. 66-мм орудие имело полный вес со станком 2300 кг и могло вести огонь в диапазоне углов вертикального наведения в пределах -6,5°+20°. Орудие комплектовалось патронным боеприпасом весом 8,5 кг (из них 1,6 кг пороховой заряд) и развивало скорострельность до 20 выстр./мин. Боезапас — 400 выстрелов.

Первоначальным проектом предусматривались также 12 66-мм/50 практических пушек на крышах башен главного калибра. Их приводы вертикального наведения могли соединяться с соответствующими механизмами тяжелых орудий в башнях, позволяя, таким образом, синхронно наводить оба калибра по высоте. По замыслу это должно было обеспечить тренировку наводчиков, одновременно уменьшив и расход весьма дорогих 305-мм снарядов, и износ тяжелых орудий в целом. Однако только головной «Вирибус Унитис» реально имел полный комплект 66-мм практических орудий при вступлении в строй; [10]

[11] остальные же корабли серии передавались флоту уже без этих пушек.

Помимо перечисленных артиллерийских систем на крышах 305-мм башен, начиная с 1915–1916 годов, устанавливались также несколько 66-мм зенитных орудий (вес снаряда 1,5 кг, потолок орудия при угле возвышения 90° 5000 м, скорострельность 20 выстр./мин). Расположение их на кораблях дивизии не было единым: на «Вирибусе Унитисе» и «Тегетгофе» — по два орудия на крышах возвышенных башен, на «Принце Ойгене» и «Сент Иштване» — по одному на 2-й и по два на 3-й башнях. Зенитные пушки размещали на основаниях, ранее предназначавшихся для установки практических орудий. В состав прочего вооружения входили два 66-мм/18 десантных орудия, две 47-мм/44 салютные пушки, два 8-мм пулемета «Шварцлозе», а также 392 8-мм винтовки М95 и 133 8-мм пистолета М07 для десантных партий.

Австрийские дредноуты, как и большинство их зарубежных собратьев того времени, несли и внушительное торпедное вооружение — по четыре подводных торпедных аппарата калибра 533 мм. По одной торпедной трубе устанавливалось в фор- и ахтерштевне вдоль корпуса, еще два аппарата располагались побортно в большом отсеке сразу за погребами второй 305-мм башни, причем их оси были развернуты на 63° от диаметральной плоскости. На каждый корабль полагалось 14 торпед (12 боевых и две учебные) длиной по 3,36 м. Интересно, что новые для флота двуединой монархии 533-мм торпедные аппараты оснащались на «вирибусах» специальными устройствами, позволяющими использовать и более старые 450-мм торпеды (полный вес 662 кг, заряд 110 кг). Общий вес торпедного вооружения(включая компрессоры, трубы, различное оборудование и т.п.) — 56,13 т.

Наконец, в состав вооружения были включены 20 якорных мин заграждения, предназначавшихся для защиты корабля на промежуточных маневренных рейдах и якорных стоянках — на то время явный анахронизм. Их общий вес составлял 2360 кг, а полный вес минного вооружения корабля с принадлежностями для хранения и установки достигал 5,5 т.

Контроль огня главного калибра осуществлялся на основе измерений двух горизонтально-базисных совмещающих 12-футовых дальномеров «Барр и Струд» (база 3658 мм), установленных в броневых 30-мм кожухах на крышах обеих боевых рубок. Кроме того, каждая 305-мм башня имела свой собственный 9-футовый (2,7 м) дальномер, установленный в кожухе из 30-мм противоосколочной брони. Плутонги 150-мм орудий также оснащались 2,7-м дальномерами «Барр и Струд» в броневых рубках. Примечательно, что на «Сент Иштване» этот бронированный пост был развернут на 90° и поставлен торцом к борту, что теоретически уменьшало его поражаемую поверхность в линейном бою. Контроль огня осуществлялся так же, как и на всех линкорах крупных флотов мира, — корректировочный расчет на фор-марсе отмечал знаки падений снарядов и передавал сведения по телефону в центральный пост для внесения в расчетные данные стрельбы необходимых поправок, откуда затем уточненные значения прицела и целика передавались по телефону в башни и казематы. Любопытно, что данные для ведения огня 66-мм противоминных орудий первоначально предполагалось передавать расчетам посредством громкоговорящей связи, и лишь позднее наводчики палубных установок получили традиционные головные телефоны.

Остается добавить, что к вооружению корабля относилась также система ночного боевого освещения, состоящая из 11 прожекторов с диаметром зеркала 110 см. Располагались они на мостиках вокруг обеих мачт, на прожекторных мостиках между труб и за второй трубой, и на боковых площадках шлюпочных кранов (прожекторы на «Сент Иштване», из-за другой конструкции мостиков, размещались несколько иначе). Прожекторы предназначались для действий в условиях ночного боя и были оборудованы системой дистанционного управления (одна вертикальная и три горизонтальные скорости наведения), так что приводить в действие их можно было, не выходя из боевой рубки. На период дневного боя главных сил они опускались под броневую палубу, для чего в ней имелись специальные люки с бронекрышками.

Броневая и противоминная защита

Система броневой защиты австрийских дредноутов почти полностью повторяла бронирование «Радецкого», с некоторым увеличением толщины отдельных ее элементов. Главный 280-мм броневой пояс по ватерлинии простирался между осями концевых башен и прикрывал 55% длины корабля. Поверх него до уровня средней палубы шел верхний 180-мм пояс. В оконечностях бортовое бронирование утончалось — 280-мм пояс переходил в 150-мм, затем в 130-мм, наконец (уже до самого форштевня) — в 110-мм. Верхний 180-мм пояс продолжался в нос единой 110-мм толщиной. В корму за 4-й башней главный пояс имел толщину 150 мм и шел до 102-го шпангоута (кормового), где от борта до борта корпус перегораживался поперечным траверзом толщиной 130 мм. Верхний пояс в корме отсутствовал. Внутреннее вертикальное бронирование корпуса дополнялось поперечными и наклонными траверзами, завершавшими формирование замкнутого контура вертикального бронирования цитадели линкора. 280-мм пояс замыкался в носу и корме траверзами толщиной 160-мм, 180-мм пояс — траверзами толщиной 120 мм в носу и 180 мм в корме. Батарея 150-мм орудий на средней палубе защищалась 180-мм плитами (и с бортов, и с траверзных направлений) и прикрывалась сверху палубой из двух толщин стали повышенного сопротивления по 15 мм. Средняя палуба бронировалась от форштевня до батареи и затем в корму от нее до четвертой башни настилкой такой же толщины (15+15 мм), а нижняя — только в пределах броневой цитадели, где состояла из двух стальных листов (18+18 мм) в плоской части и двух листов (18+30 мм) на скосах. Нижняя палуба имела защитную двухслойную настилку из стали повышенного сопротивления только за пределами цитадели в оконечностях — 18+25 мм в носу и 18+30 мм в корме. Башенные установки в целом защищались весьма надежно: барбеты и борта башен — 280-мм плитами, лоб башен — 200-мм, крыши наклонными — 150-мм и плоскими — 60 мм. Боевые рубки прикрывали с боков 250–280-мм плиты, в то время как их плоские крыши имели защиту из двух стальных листов — всего 60 мм (30+30 мм), а кормовая рубка даже из двух по 25 мм. Бортовые командно-дальномерные посты вспомогательной артиллерии бронировались 180-мм плитами с боков и сверху прикрывались 40-мм крышей. Наблюдательные колпаки боевых рубок и бортовых постов выполнялись из литой крупповской стали в 30 мм.

К плюсам бронирования можно отнести практически полностью защищенный надводный борт, достаточную высоту бортового пояса в носу, хотя значительная толщина (110 мм) верхнего пояса здесь вряд ли была оправдана. Ее можно было бы сократить по крайней мере до 80 мм без каких-либо потерь и сэкономить тем самым не менее 30 т веса на значительном плече от поперечной оси инерции судна, существенно снизив таким образом дифферентующий момент на нос. Недоумение также вызывает уменьшенная толщина лобовых плит башен по сравнению с бортовыми (200 против 280 мм), хотя разумнее было бы сделать наоборот, и, как уже говорилось, неоправданно тонкая плоская часть крыши — всего 60 мм, хотя ее площадь составляла более 70 м2. Большим недостатком можно считать и отсутствие какой-либо противоосколочной защиты [12] дымоходов, что при разрыве снаряда в районе дымовых труб могло вызвать падение тяги и снижение скорости хода (и без того невысокой), а также задымление расположенных рядом боевых постов. Броневые колосники в двух уровнях (верхней и средней палуб) могли разве что предотвратить попадание крупных осколков непосредственно в котлы. Но в целом же броневая защита австрийских дредноутов может быть признана достаточной и вполне рациональной.

Весьма своеобразная конструкция защиты корпуса от подводных взрывов, разработчиком которой являлся автор проекта В.З.Поппер, имела свою предысторию. В 1906 году, когда он создавал проект додредноута «Радецкий», в австро-венгерском флоте были предприняты две серии экспериментальных подрывов подводных зарядов у борта опытного корабля — старого броненосца «Кайзер Макс». На основании результатов этих испытаний, в значительной мере условных (поскольку они проводились с отсеками, изготовленными в масштабе 1:10 к будущему натурному образцу), Поппер разработал конструкцию подводной защиты, названную им «противоминной броней» (Minenpanzer). Фактически это было обычное двойное дно глубиной 1,5 м с усиленной внутренней обшивкой (два слоя по 25 мм). Все три «радецких», как и четыре последовавших за ними дредноута, оснащались этой бесполезной конструкцией. В тот же период в Германии была проведена серия испытаний полномасштабного опытного отсека линкора. Наиболее важным результатом этих экспериментов стал вывод о том, что для эффективного парирования угрозы затопления жизненно важных частей корабля защищающая их противоминная переборка должна располагаться на расстоянии как минимум 4–4,5 м от наружного борта, а глубина двойного дна составлять не менее 2 м. Если эти значения оказывались меньшими, противоторпедные переборки или второе дно в любом случае повреждались. Для лучшей устойчивости переборки при восприятии ею удара от взрыва она не должна была быть вертикальной или параллельной наружному борту, а иметь определенный наклон внутрь. Во время визита Кудельки к Тирпицу весной 1909 года германский министр особо отмечал необходимость подобного конструктивного решения как весьма важного для обеспечения живучести корабля и в конце беседы даже якобы воскликнул: «И помните о двойном дне!» Однако, как следует из итоговой конструкции «Вирибуса Унитиса», совет старого специалиста-минера не был учтен и никаких изменений в проект австрийского дредноута не внесли.

Двигательная установка

Линкоры типа «Вирибус Унитис» получили турбинную двигательную установку двух сильно отличающихся между собой типов — весьма редкий факт в эпоху дредноутов, когда вопросу идентичности внешнего вида и внутреннего устройства кораблей одной серии придавалось особое значение. Причиной этого стала, конечно же, постройка «венгерского» дредноута на спешно оборудованной новой верфи, не имевшей опыта судового машиностроения и связанной с предприятиями, подконтрольными Англо-австрийскому банку.

На первых трех кораблях — «Вирибусе Унитисе», «Тегетгофе» и «Принце Ойгене» — установили прямоприводные турбины Парсонса постройки СТТ, работавшие на четыре вала. Пар вырабатывали 12 тонкотрубных двухтопочных котлов «Ярроу» с давлением пара 18,5 атм. Общая площадь нагрева составляла 4903,8 м2. Котлы располагались по шесть в двух котельных отделениях, между которыми проходила поперечная переборка. Расчетный расход топлива определялся в 20,25 т/ч на полном ходу (20,5 уз.) при общей мощности на валу 25 000 л.с. Дальность плавания — 4200 морских миль 10-узловым ходом.

Вместимость угольных ям — 1148,1 т нормального угля, который мог быть заменен угольными брикетами Никсона общим весом 1400,4 т. С учетом запасных бункеров количество топлива можно было увеличить до 1536 т угля или 1871 т брикетов Никсона. В официальном своде весов линкора в нормальном грузу приводится цифра в 1563,3 т угля. Помимо этого, корабли принимали по 162,6 т нефти (для распыления поверх горящего слоя угля при движении полным ходом). Запас котельной воды составлял 168 т.

Двигательная установка «Сент Иштвана», изготовленная на будапештском заводе компании «Ганц и К° — Данубиус», состояла из 12 котлов также английской системы «Бабкок-Уилкокс» с давлением пара 18 атм. Они приводили в действие два турбоагрегата системы «Кертис-АЭГ», работавшие на два вала, поэтому «венгерский» дредноут имел только два трехлопастных винта диаметром 4000 мм при шаге 3220 мм, а не четыре, как у его «австрийских» собратьев (2750 мм и 2600 мм соответственно). Сходство оставалось только в материале — винты всех четырех дредноутов отливались из марганцевой бронзы.

Во время окончательной серии пробегов на полную мощность 15 апреля 1913 года «Тегетгоф» при водоизмещении 20 280 т, мощности на валу в 24 300 л.с. и 164 оборотах в минуту развил скорость 20,3 узла, почти достигнув тем самым проектных характеристик. Оба его собрата с машинами СТТ показали схожие результаты: «Вирибус Унитис» — 20,41 узла (при 20 275 т, 27 200 л.с.; пробег 18 сентября 1912 г.), «Принц Ойген» — 20,28 уз. (при 20 373 т, 26 200 л.с.). Как видно из этих цифр, данные испытаний немного не дотянули до расчетных — 20,5 узла при мощности на валу в 25 тыс.л.с. Это можно было бы отнести на счет недостаточной опытности кочегаров на момент вступления кораблей в строй, однако [13] и в период службы линкоры так никогда и не достигли проектной скорости. Что же касается «Сент Иштвана», то данных о его испытаниях нет, поскольку в связи с вступлением в строй поздней осенью 1915 года приемные испытания этого линкора по полной программе не проводились. Однако в различных документах не раз отмечалось, что этот корабль в походах «постоянно отставал», что косвенно характеризует работу его двигательной установки.

Устройства и системы

В состав электрических вспомогательных устройств корабля входили четыре турбогенератора мощностью по 300 кВт с напряжением 120 В, имелся также один дизель-генератор в 75 кВт. Каждый корабль оснащался 500-ваттной радиостанцией «Телефункен» дальнего действия и двумя телеграфами Морзе, для действия которых предусматривались большая и малая антенны, а также аппаратом ночной связи системы Селльнера усовершенствованной модели. В состав навигационных средств входили три гирокомпаса Аншютца. Корабль имел мощную водоотливную систему общей производительностью 6000 т/ч.

Рулевое устройство состояло из двух параллельных полубалансирных рулей (площадь пера 17,5 м2), установленных в плоскости внутренних валов. Наибольший угол отклонения рулей от диаметральной плоскости составлял по 35° на каждый борт. Оси винтов двухвального «Сент Иштвана» не совпадали с плоскостью его рулей, поэтому поворотливость корабля изначально оценивалась как худшая по сравнению с тремя его собратьями. В шлюпочное вооружение входили один адмиральский моторный катер (вес 13 т, двигатель 103 л.с., ход 11,5 уз.), один моторный командирский катер (8,5 т, 60 л.с., 9,5 уз.), один рассыльный моторный катер (5 т, 40 л.с., 9,5 уз.), один гребной баркас с мотором (12,8 т, 26 л.с., 6,7 уз.), такой же баркас без мотора, большой гребной спасательный катер, четыре малых гребных катера, две гички, две складные шлюпки, четыре средних и четыре малых яла для работ у борта. Моторные катера и моторно-гребной баркас размещались на рострах между второй трубой и грот-мачтой, второй гребной баркас — справа от второй трубы. Все эти тяжелые шлюпки подавались за борт двумя 13-тонными кранами. Мелкие гребные суда спускались на воду своими шлюпбалками: спасательный катер — по правому борту, гички — на юте, а ялы — в носу и середине корпуса. Полный вес всех шлюпок составлял 41,12 т.

Якорное устройство каждого дредноута состояло из трех бесштоковых якорей Тайзака — двух становых каждого борта в 8280 и 8240 кг и одного 8200-кг запасного в носу по правому борту (калибр цепного каната для всех трех 70 мм); верпа Тайзака в 3040 кг в корме по правому борту (канат 47 мм), а также двух малых адмиралтейских якорей со штоком в 1500 и 751 кг по левому борту. Становые якоря обслуживались каждый своим шпилем на баке. Полный вес всех якорей — 30 01.1 кг, а вес якорей вместе с канатами — 99 239 кг. Почти 35 т весили якорные шпили, стопоры, клюзы и прочее якорное оборудование.

Экипаж

В штат корабля входили 31 офицер и 1056 унтер-офицеров и матросов (на «Сент Иштване» число офицеров было увеличено до 38 человек). При наличии на борту штаба добавлялось 37 офицеров и 16 унтер-офицеров.

Строительство

Говоря об австрийских дредноутах, нельзя обойти стороной крайне любопытную историю получения ассигнований на их постройку. Представление законопроекта программы строительства дивизии новых линкоров, как части морского бюджета на 1910 год, планировали провести в октябре 1909 года. Главнокомандующий рассчитывал на одобрение морского бюджета сессией объединенного парламента в Будапеште. Однако секретари и австрийского, и венгерского казначейства отказались гарантировать ассигнования на новые корабли, сославшись на то, что оккупация Боснии и Герцеговины (с 5 октября 1908 года) легла дополнительным бременем на имперский бюджет. Вместе с тем, на верфи СТТ складывалась неприятная ситуация: один из двух ее стапелей уже освободился после спуска на воду «Радецкого», а однотипный «Зриньи» должен был сойти на воду в апреле 1910 года. Новых заказов верфь не имела, и необходимо было что-то срочно предпринимать для сохранения «на плаву» ведущего контрагента Военно-морского департамента. Годичная отсрочка с началом строительства новых линкоров могла стать для предприятия фатальной.

Монтекукколи, отнюдь не новичок в вопросах финансирования флота, развил бурную деятельность, пытаясь сплотить всех тех, кто был сколько-нибудь заинтересован в строительстве дредноутов. Интересно, что и верфь СТТ, и производитель артиллерийских орудий «Шкода» (Skoda Werke AG), и завод конструкционной стали и броневых плит «Витковиц» (Witkowitzer Bergbau und Eisenheutten Gewerkschaft) финансировались одним и тем же банком — «Кредитанштальт». Основным же пайщиком [14] последнего являлся частный банк «Сэмюэль Мориц фон Ротшильд». Таким образом, влиятельный финансовый магнат барон Луи-Натаниэль Ротшильд объективно становился союзником Монтекукколи.

В военно-политических сферах монархии также стремились избежать годичного перерыва в строительстве линкоров, не только для поддержания должного темпа развития морских вооружений, но и для сохранения квалификации судостроительных кадров. Начальник австро-венгерского Генерального штаба Конрад фон Гетциндорф предложил императору Францу-Иосифу строить дредноуты в кредит и, в случае если парламентские делегации в следующем году не поддержат ассигнования на них, продать корабли за границу. Поэтому автором идеи о постройке линкоров «наудачу» можно считать именно его.

Корпус "Вирибуса Унитиса" на стапеле верфи СТТ перед спуском на воду, июнь 1911 г.

Итак, заводы были готовы приступить к строительству линкоров и могли рассчитывать на кредиты субсидировавших их банков. Государственный банк был готов ассигновать средства правительству, но желал получить гарантии, которые флот дать не мог. К поиску выхода из создавшегося положения Монтекукколи привлек всех высших чиновников, военных и даже императора с эрцгерцогом! Все всё понимали, но поставить свою подпись никто не соглашался. Единственное, что мог сделать Монтекукколи, это попытаться уговорить директоров трех основных компаний-подрядчиков начать работу на собственный страх и риск. Именно это он и предлагал на серии экстренных совещаний, прошедших в октябре 1909 года, но руководители промышленных предприятий не разделяли его оптимизма насчет утверждения бюджета в скором будущем. В итоге австрийский командующий императорским флотом решился на отважный и отчаянный шаг — кредиты в размере 32 миллионов крон для начала постройки первых двух дредноутов — «линейного корабля № IV» и «линейного корабля № V» — были взяты им под личную ответственность. Закладка киля первого из них (будущего «Вирибуса Унитиса») состоялась 23 июля 1910 года, а его собрата («Тегетгофа») — три месяца спустя. Строительство третьего корабля («линкор № VI») позднее также было передано СТТ. Следует подчеркнуть, что главнокомандующий проявил должное мужество, отдав приказ о начале постройки дредноутов до утверждения бюджета правительством. Его усилия были вознаграждены — 11 апреля 1911 года кайзер Франц-Иосиф произвел его в кавалеры ордена Золотого руна.

"Тегетгоф" перед началом церемонии спуска на воду, 21 марта 1912 г.

В ходе голосования по выделению средств на новые линкоры делегация Венгрии — второй полноправный участник союза — потребовала квоты участия своей страны в создании престижных кораблей. Венгрия больше не желала довольствоваться поставкой для флота провианта и угля, и, соглашаясь на расходы сверх сметы для постройки целой дивизии линкоров, хотела иметь свой, [15] венгерский дредноут. И это требование страны, не имевшей выхода к морю, не было таким уж курьезным, как кажется на первый взгляд.

Четырехкилометровый участок побережья в Бергуди (западное предместье Фиуме) в 1905 году был передан будапештской компании «Данубиус–Шонихен–Хартман» и формально провозглашен венгерской территорией. Начиная со следующего года бывшая второразрядная верфь «Стабилименто Лазарус» начала превращаться в крупный судостроительный центр. Чтобы получить контракт на строительство дредноута, венгерское правительство в 1910 году приступило к серьезной модернизации предприятия. Это вызвало слияние «Данубиуса» с литейно-механическим заводом в Ганце. После того, как новая верфь справилась с постройкой соответствующей величины эллинга, комиссия австрийского Военно-технического комитета констатировала, что фирма в состоянии построить современный линкор. Правда, расчетная продолжительность его постройки оценивалась на 12-15 месяцев дольше, чем у СТТ.

Контракт с компанией был подписан 26 ноября 1911 года. Срок окончания [16–17]

[18] постройки «линкора № VII» определялся 30 июля 1914-го, однако в итоге корабль передали флоту с 17-месячным опозданием — частично из-за задержек, связанных с войной, частично из-за различных технических проблем, вставших перед недостаточно опытным судостроительным предприятием. Особым пунктом соглашения оговаривалась постройка дредноута только из материалов венгерского производства, «в случае, если они имеются в надлежащем количестве и качестве».

Единственное исключение делалось для орудий и брони, поставляемых предприятиями «Шкода» и «Витковиц». Поначалу амбициозные венгры даже приступили к строительству собственного орудийного завода в Дьере (при техническом содействии компании «Крупп»), но развернуть на нем производство технически сложной крупнокалиберной артиллерии они явно не успевали.

По мере продвижения работ на дредноутах встал вопрос об их наименованиях. Первоначально Военно-морской департамент предложил присвоить всей четверке имена знаменитых военачальников — Тегетгофа, принца Евгения Савойского, дона Хуана Австрийского и Гуньяди. Наследник трона эрцгерцог Франц-Фердинанд, отличавшийся стойкими антивенгерскими настроениями, предлагал назвать четвертый линкор — «Лаудон». В конце концов, император лично рассмотрел список представленных названий и постановил первый из дредноутов назвать в честь своего личного девиза — «Вирибус Унитис» (что по-латыни означает «общими усилиями»), второй и третий — «Тегетгоф» (старый казематный броненосец «Тегетгоф» по этому случаю срочно переименовали в «Марс») и «Принц Ойген». Четвертый, венгерский, дредноут был назван «Сент Иштван» — в честь первого венгерского христианского короля, Стефана I Святого. Церемония спуска на воду «Вирибуса Унитиса» была назначена на 24 июня 1911 года и состоялась в присутствии наследника престола эрцгерцога Франца-Фердинанда. Как и полагается в подобных торжественных случаях, у борта сходящего на воду корабля оборудовали просторную площадку для почетных гостей с шатром для самых важных персон — эрцгерцога с супругой герцогиней фон Гогенберг, ставшей крестной матерью линкора, а также высших чинов армии и флота, парламентских лидеров, министров и дипломатов. Церемониал спуска первого дредноута двуединой монархии был соблюден с пунктуальностью железнодорожного расписания. Вхождение корабля в воду сопровождалось грохотом артиллерийского салюта стоявших поодаль броненосцев «Эрцгерцог Франц-Фердинанд», «Эрцгерцог Карл» и «Эрцгерцог Фридрих» и ревом паровых сирен торговых пароходов, расцвеченных флагами.

Заложен Спущен на воду Вступил в строй
«Viribus Unitis» 24.07.1910 24.06.1911 5.12.1912
«Tegetthoff» 24.09.1910 21.03.1912 21.07.1913
«Prinz Eugen» 6.01.1912 30.11.1912 17.07.1914
«Szent Istvan» 29.01.1912 17.01.1914 13.12.1915

Через девять месяцев после спуска «Вирибуса Унитиса» на верфи СТТ начали готовиться к новому торжеству: на соседнем стапеле возвышался готовый к спуску корпус второго дредноута империи — «Тегетгофа». Пышностью и рангом гостей церемония почти не уступала предыдущей. Что же касается самого корабля, то опыт строительства его предшественника позволил инженерам СТТ произвести гораздо больший объем работ еще при нахождении корабля на стапеле. Так, тяжелая носовая боевая рубка весом почти 300 т уже была смонтирована на линкоре, а плиты броневого пояса в корме притянуты болтами к бортам (при спуске «Вирибуса» они отсутствовали).

Спуск «Сент Иштвана» состоялся за полгода до роковых выстрелов в Сараеве, 17 января 1914-го. Крестная мать корабля эрцгерцогиня Мария-Терезия напутствовала линкор словами: «Иди, и пусть защита Всевышнего да пребудет с тобой всегда на твоем пути!» — благословение, не принесшее удачи, как оказалось впоследствии. Император Франц-Иосиф I на спуск дредноута не приехал — и дело было не только в его почтенном возрасте, а в глубоком равнодушии к морским делам. Наследник трона Франц-Фердинанд, напротив относившийся к флоту весьма заинтересованно, отсутствовал по причине стойкой антипатии ко всему венгерскому. Правительство союзной Венгрии представляли премьер-министр граф Тиза и другие высокие чины. Помимо иностранных военно-морских атташе, на церемонии присутствовала также делегация офицеров германского легкого крейсера «Бреслау», стоявшего на тот момент в ремонте на верфи СТТ.

Из четверки австро-венгерских дредноутов «Сент Иштван» оказался самым [19] несчастливым. Первый трагический инцидент произошел с кораблем уже во время спуска на воду. Вследствие чьей-то ошибки якорная цепь правого борта оказалась расклепанной, и свободный конец выскользнувшей вслед за якорем смычки цепи поразил двух рабочих верфи. Один из них вскоре скончался, а другому пришлось отнять ногу. Причем лишь чудом удалось избежать более тяжелых последствий, поскольку разогнавшийся во время движения по спусковым полозьям корпус чуть было не врезался в набитый публикой пароходик. Невероятно, но якорные цепи перед спуском проверялись дважды, и объяснения произошедшему найти так и не смогли.

Вверху: матросы линкора "Тегетгоф" позируют фотографу у носовой 305-мм башни. Внизу: "Вирибус Унитис" на учебных стрельбах.

"Вирибус Унитис" в плавучем доке в Поле, 1913 г.

Другой инцидент стал достоянием гласности и вызвал немалый конфуз. Как уже упоминалось, члены императорской фамилии на церемонии спуска демонстративно отсутствовали, а Франц-Фердинанд даже отказался направить поздравительную телеграмму по поводу этого важного события в венгерской истории. Командующий флотом Антон Гауе в своем дневнике оставил запись: «…обед в 2 часа дня… когда подали кофе, прибыла поздравительная телеграмма от императора и я попросил эрцгерцогиню огласить ее содержание. Телеграмма содержала именно тот отрывок, который наследник вычеркнул из текста приветственной речи эрцгерцогини на спуске корабля, поскольку он почти целиком касался успехов венгерской промышленности. Этот текст вызвал у присутствующих громкое «эльчен» (венгерское «ура!»), и Тиза осведомился, можно ли опубликовать текст [20] этой телеграммы в газетах. Конечно, и я очень рад, что император и на сей раз сгладил, сам не зная того, капризную выходку своего наследника».

Чтобы продемонстрировать венгерскому налогоплательщику, насколько мощная тяжелая индустрия была создана на его деньги, о постройке «Сент Иштвана» сняли целый фильм. Он включал эффектные сцены монтажа корпусных конструкций на стапеле, спуск корабля на воду (инцидент с якорь-цепью, естественно, вырезали), достройку на плаву, заполнение водой дока со стоящим в нем дредноутом, а также деятельную работу на снарядном заводе. Эта лента сегодня хранится в киномузее в Австрии.

Служба

Служба дредноутов не изобиловала сколько-нибудь интересными эпизодами. Весной 1914 года «Вирибус Унитис» и «Тегетгоф» в сопровождении додредноута «Зриньи» совершили первый и единственный дальний поход в Восточное Средиземноморье, посетив порты Смирна, Адалия, Мерсина, Александретта, Бейрут, Александрия, Валона и Дураццо, а в период с 22 по 28 мая — Мальту. «Вирибусу Унитису» как флагманскому кораблю флота пришлось выполнить роль «почетного катафалка», доставив тела убитой в Сараеве 28 июня 1914 года супружеской четы наследников престола в Триест.

"Вирибус Унитис" в гавани Ла-Валетты во время визита на Мальту, май 1914 г. Справа на переднем плане - линейный крейсер "Инфлексибл"

С началом войны три дредноута свели в 1-ю дивизию линкоров. 7 августа она вместе со 2-й дивизией (три единицы типа «Радецкий») вышла на юг для прикрытия возможного прорыва германских кораблей «Гебен» и «Бреслау» в Полу. Однако на широте мыса Планка было получено сообщение, что кайзеровскому отряду уже удалось проскочить восточнее Матапана в направлении на Константинополь, поэтому австрийские линкоры легли на обратный курс.

Следующий большой выход в море последовал только через девять с половиной месяцев. 24 мая 1915 года, всего через несколько часов (!) после выступления Италии на стороне Антанты 1-я дивизия в сопровождении значительных сил флота выдвинулась к восточному побережью Апеннин и обстреляла с близкой дистанции (35 кбт) береговые батареи, склады, радиостанцию и железнодорожные сооружения у Анконы, не получив от противника ни единого попадания. Тем самым было задержано итальянское наступление на [21] Фриуль и линию Изонца, и война на суше приобрела невыгодный для Рима позиционный характер. Этот рейд остался единственным триумфом австрийских дредноутов, напрочь лишившим итальянский морской штаб флота каких-либо крупных инициатив на море вплоть до самого конца войны. Но и австрийское командование не считало возможным предпринимать активные действия своими линкорами против более чем вдвое мощного соединения дредноутов Франции и Италии, так что все четыре «вирибуса» (в ноябре 1915 года в состав 1-й дивизии линкоров вошел «Сент Иштван») месяцами отстаивались на якорях в военной гавани Полы, только эпизодически покидая свои бочки для проведения плановых учебных стрельб и тактических эволюции.

8 февраля 1917 года на борту флагманского «Вирибуса Унитиса» скончался командующий флотом гросс-адмирал Антон Гауе. 11 декабря кайзер германского рейха Вильгельм II, посетив Полу для награждения экипажей базировавшихся там немецких подводных лодок, побывал с инспекцией на борту «Вирибуса Унитиса», где монарха союзной державы встречал новый австрийский командующий — контр-адмирал Миклош Хорти, будущий диктатор Венгрии.

Некоторое разнообразие в рутину боевых будней дредноутов вносила в тот период стрельба по воздушным целям. После перехода кампании на Адриатике в позиционную фазу союзники, отказавшись от операций крупными надводными силами, активизировали действия своей авиации. Вахтенные журналы линкоров 1-й дивизии дают представление об интенсивности воздушных атак на Полу, в отражении которых зенитной артиллерии дредноутов приходилось постоянно принимать участие. Так, в 1916 году флот и береговые сооружения подвергались нападению с воздуха 35 раз, в 1917-м — 42 раза. Несмотря на то, что в этих налетах принимало участие порой до десятка дирижаблей и 150 самолетов, ущерб, нанесенный ими, был невелик: тихоходные и слабосильные летательные аппараты вынужденно держались на больших высотах, но и в этих условиях австрийским морским зенитчикам нередко сопутствовал успех. Интересно, что на многих фотографиях, запечатлевших «боевую работу» зенитных расчетов дредноутов, артиллеристы экипированы в стальные каски-«адриановки», огромные запасы которых достались австрийской армии в виде трофеев вместе с прочим многочисленным снаряжением после наступления у Флиш-Тольмена. Начиная с 1917 года при отражении атак с воздуха помимо каски полагалось надевать противогаз — опасались применения вражескими самолетами газовых авиабомб.

Однако более или менее регулярное отражение атак с воздуха мало соответствовало реализации могучими дредноутами их raison d’etre («принципиального смысла существования») — решительному артиллерийскому бою с равноценным противником. Так, австрийский историк Э. Зихе, сопоставив по вахтенным журналам «Сент Иштвана» количество проведенного им в плаваниях времени со временем пассивного ожидания на бочке, пришел к следующим выводам: вся [22] служба корабля с ввода в строй 17 ноября 1915-го и до гибели 10 июня 1918 года продолжалась всего 937 дней; из них он отсутствовал в главной базе 54 дня, то есть провел в море лишь 5,6% времени, в то время как остальные 94,4% оставался на своей стоянке в Поле. Из этих 54 суток линкор лишь единственный раз совершил настоящий двухсуточный морской поход к острову Паго. Остальные его перемещения — из Полы на стрельбы в канал Фазана и обратно — укладывались в три четверти часа. Эта нехитрая статистика, практически такая же для трех остальных линкоров 1-й дивизии, приводит к заключению, что экипажи австро-венгерских дредноутов вряд ли можно было считать достаточно подготовленными для участия в настоящем морском сражении.

Гибель «Сент Иштвана»

Зарубежная военно-морская литература изобилует обстоятельными и подробными описаниями катастрофы с «Сент Иштваном», однако, несмотря на огромное количество мемуаров и исследовательских работ, до сих пор точно не ясно, как в реальности могла произойти встреча итальянских торпедных катеров с австрийскими дредноутами. Затрудняет ответ на этот вопрос то обстоятельство, что все официальные бумаги штаба командующего флотом (Flottenkommando Akten), хранившиеся в Поле, после подписания перемирия бесследно исчезли.

"Принц Ойген" в Поле, 1916 г.

Известно, что Верховное главнокомандование австро-венгерской армии планировало грандиозную наступательную операцию на сухопутном фронте в Италии. Назначенное на 15 июня 1918 года одновременное наступление войск на всем участке от Тирольских Альп до устья Пиаве должно было принести двуединой монархии долгожданную победу.

Один из австро-венгерских дредноутов в Поле, 1916-1917 гг.

Причем мощный удар с суши планировалось провести в сочетании с подобным же ударом во фланг с моря, что при благоприятном стечении обстоятельств могло поставить Италию на колени. Однако в итоге амбициозный замысел потерпел полный провал. Перешедшая в наступление армия так и не смогла достичь решительного успеха на фронте. Флот же вообще не оказал сухопутным войскам никакой поддержки, а вместо этого был привлечен к крайне несвоевременной операции против Отрантского противолодочного барража. Как вообще оказалась возможной подобная вопиющая несбалансированность между действиями армии и флота в столь решительный момент?

Мемуарные и документальные источники по истории австро-венгерского флота обычно приводят при объяснении действий командующего флотом Хорти два довода. Во-первых, потери австрийских и германских подводных лодок на заграждениях барража, где союзники воздвигли мощную преграду из сетевых заграждений и минных полей, прикрываемых патрульными дрифтерами, требовали его скорейшего прорыва. Во-вторых, выход в море всех наличных сил флота признавался совершенно необходимым для поднятия боевого духа экипажей застоявшихся в базе тяжелых кораблей.

«Мне было ясно, что лучший способ восстановить дисциплину на флоте,» — писал в своих воспоминаниях Хорти, — «это повести корабли в бой — точка зрения, вполне разделяемая — я это твердо знал — моими коллегами в германском флоте. Матросы, которые еще не слышали гневных раскатов залпов, должны были стряхнуть с себя оцепенение. Я решил поэтому вывести флот в море и снова предпринять попытку прорыва блокады у Отранто. В этой операции должен был принять участие весь флот, поскольку было совершенно ясно, что [23] после 15 мая 1917 года (в этот день австрийские легкие крейсера «Сайда», «Новара» и «Гельголанд» нанесли удар по патрульным судам Отрантского барража) противник бросит в бой свои броненосные крейсера для того, чтобы хотя бы перехватить наши силы на отходе. Я считал, что наш флот будет способен окружить и уничтожить их».

Теперь слово биографу Хорти О. Рюттеру: «Получив разрешение от адмирала Кейля, он начал строить планы и посвятил в них только 12 ближайших офицеров. Однако даже в этом случае нельзя исключать возможность утечки информации. В составе австро-венгерского флота не имелось штабного корабля, как это было заведено у германского союзника в Вильгельмсхафене, на котором производилась вся разработка секретных операций флота. Хорти разрабатывал свои планы в стенах его собственной каюты на «Вирибусе Унитисе», где имелся единственный стол подходящих размеров, чтобы разложить на нем все оперативные карты. В течение служебного дня требовалось его постоянное участие в решении множества текущих вопросов, так что совещания обычно проходили ночью, и даже если ни один непосвященный не мог слышать, о чем именно там говорилось, все равно было ясно, что что-то замышляется. Итоговый план заключался во внезапной атаке на пролив силами крейсеров и эсминцев, в то время как обеспечивающие их линкоры должны были прикрыть последующий отход (легких сил) активными действиями против любых кораблей противника, которые могли выйти наперехват из Валоны или Бриндизи. Все корабли, привлеченные к участию в операции, должны были занять исходные позиции к атаке на рассвете 11 июня».

Погрузка угля на линкор "Тегетгоф"

В общем, утечка информации на противоположный берег Адриатики отнюдь не исключается — тем более, что новость о немедленном приказе о возвращении из увольнения моряков флота в течение 4-6 июня облетела все далматское побережье. Привлекло внимание и то, что с тяжелых кораблей начали свозить горючие материалы и предметы, не обязательные в боевом походе. Впрочем, возможно также, что это могла быть и дозированная хитрость, примененная австрийцами для отвлечения внимания противника от приготовлений своей сухопутной армии.

И все же, несмотря на веские подозрения в том, что план готовившейся операции вполне мог стать известен противнику, оценка всех обстоятельств в реально последовавшей цепи событий приводит к заключению, что фатальное столкновение могучих дредноутов с крошечными итальянскими [24] торпедными катерами все-таки было делом случая…

Все четыре дредноута составляли единую группу поддержки легких сил. В соответствии с требованиями наибольшей скрытности, они должны были покинуть Полу двумя парами.

Первыми вышли в море «Принц Ойген» и флагманский «Вирибус Унитис», на борту которого находился командующий контр-адмирал Хорти со всем штабом флота. На корабль также были предусмотрительно приглашены журналисты — их главной задачей являлось подробное освещение в прессе предстоящей победы Хорти, а также киносъемочная группа. Корабли покинули рейд днем 8 июня, как будто намереваясь провести обычные учебные стрельбы в канале Фазаны. Ночью они проследовали вдоль далматского побережья к заливу Таджер, где укрылись на светлое время суток. В течение следующей ночи отряд совершил еще один переход в небольшой отдаленный залив Слано, к северу от Рагузы.

Второй отряд, состоявший из «Сент Иштвана» и «Тегетгофа», сопровождали один эсминец и шесть миноносцев. Они снялись с якоря 9 июня, в 22.15, и должны были идти тем же маршрутом. У выхода из гавани Полы выяснилось, что входные боны не разведены, и это вызвало задержку примерно на три четверти часа. Выйдя, наконец, в море, отряд вскоре был вынужден снизить эскадренный ход с 16 до 12 узлов, поскольку на «Сент Иштване» стала сильно разогреваться группа турбин правого борта. Для приведения температуры в норму сделали все возможное и невозможное — и скорость удалось увеличить до 14 узлов. Задержки привели к тому, что к моменту роковой встречи с итальянскими катерами отставание отряда от графика движения достигало уже полтора часа. Итальянская группа состояла из торпедных катеров MAS-15 (командир А. Гори) и MAS-21 (командир Дж. Аонцо), под общим командованием Луижди Риццо, шедшего на MAS-15. Интересно, что Риццо незадолго до этого отсидел семь суток в военной тюрьме за непринятие должных мер для обеспечения безопасности базы своих катеров в Анконе, несмотря на то, что получил своевременное предупреждение о возможном нападении австрийской десантно-диверсионной группы. И темпераментный сицилиец, видимо, горел желанием немедленно восстановить свою пошатнувшуюся репутацию в бою.

Спортивные занятия на палубе "Сент Иштвана"

Катера вышли из Анконы в пять часов пополудни 9 июня на буксире миноносцев No. 15 и No. 18 — мера, предпринимавшаяся с целью экономии топлива, требовавшегося для ночного оперирования в прибрежных далматских водах. Сначала Риццо приказал осуществлять поиск целей между островами Груция и [25] Сельве. Именно в этом районе пролегал отрезок обычного маршрута австро-венгерских пароходов от Фиуме до Каттаро, поддерживавших снабжение Албанского фронта. Второй его приказ вызвал некоторое удивление у экипажей обоих катеров: Риццо распорядился провести траление мин на 30-метровых глубинах. До сих пор неясно: зачем катерникам надо было заниматься вылавливанием мин в прибрежных водах противника? Единственное разумное предположение — итальянское морское командование задумало начать подводную кампанию на путях следования австрийских боевых и вспомогательных кораблей на пути из Фиуме и обратно.

На исходе ночи итальянские катера двинулись на рандеву со своими миноносцами, которое должно было состояться между 3.00 и 4.15 утра. В 3.15 Риццо заметил дымы с правого борта и немедленно отдал приказание изменить курс навстречу приближавшимся кораблям. Его катера проскользнули между австрийскими миноносцами охранения, и в 3.25 MAS-15 выпустил с дистанции около 800 м обе свои торпеды, попавшие точно в середину корпуса головного «Сент Иштвана». Второе котельное отделение линкора быстро наполнилось водой, и он получил крен в 10° на правый борт.

Кадры кинохроники, запечатлевшие гибель линкора "Сент Иштван" 10 июня 1918 г.

Катер MAS-21 атаковал «Тегетгоф», но попаданий не последовало. Сразу после пуска торпед итальянским катерам пришлось спасаться от погони ринувшегося на них миноносца охранения № 76, для чего прямо под форштевень корабля-преследователя был сброшен весь наличный запас глубинных бомб, в то время как механики обоих суденышек пытались выжать все возможное из их моторов. «Тегетгоф» вышел из строя вправо и пошел зигзагом — очевидно, на нем ожидали, что тотчас после стремительного нападения катеров последует торпедная атака из-под воды. Экипаж охватила паника. Со всех постов наружного наблюдения поступали доклады о перископах воображаемых подводных лодок. В ответ и вся легкая артиллерия линкора немедленно открывала ураганный огонь в указанном направлении. И только более чем через час, в 4.45, «Тегетгоф» предпринял попытку взять своего смертельно раненного собрата на буксир.

К этому моменту турбины на «Сент Иштване» были уже остановлены, а крен уменьшен до 7° контрзатоплением соответствующих отсеков и погребов вспомогательной артиллерии. Линкор малым ходом повели в залив Бргульджи. Попадания пришлись в район поперечной водонепроницаемой переборки, разделявшей оба котельных отделения. Течь усугублялась конструктивной слабостью, вызванной многочисленными отверстиями для прохода трубопроводов, воздуховодов и электрических кабелей. Носовое котельное отделение также постепенно заполнялось водой. Крен снова начал расти, что повлекло за собой выход из строя средних и правых котлов, так что в действии оставались лишь два котла левого борта. Корабль почти полностью лишился энергии — это вызвало остановку всех насосов, а электричества едва хватало для поддержания освещения.

Чтобы хоть как-то уменьшить нараставший крен, боезапас первой подачи выбросили за борт, а 305-мм башни развернули на противоположный борт (не вполне ясное решение, поскольку орудийные башни дредноута проектировались уравновешенными относительно центра, в противном же случае бортовой залп был бы попросту невозможен).

Все попытки аварийной партии завести на пробоину пластырь окончились неудачей. Остановка насосов и слабость клепаных швов переборок вели к тому, что отсек за отсеком постепенно заполнялся водой. Крен продолжал расти, и вскоре порты вспомогательной артиллерии правого борта погрузились в воду. Надежда взять погибающий дредноут на буксир и посадить его на мель у берега окончательно растаяла. Был отдан приказ: оставить корабль. В 6.05 «Сент Иштван» перевернулся. Державшиеся силой тяжести на своих погонах трехорудийные башни сразу вывалились из корабля и пошли на дно, а спустя семь минут за ними последовал и наполнившийся водой корпус. Кораблями сопровождения было подобрано 1005 человек экипажа линкора, еще 89 (в том числе кочегары, отрезанные водой в низах) утонули вместе с дредноутом. Когда командующий флотом Хорти, находившийся на борту «Вирибуса Унитиса», получил сообщение о гибели «Сент Иштвана», он распорядился отменить операцию, поскольку решил, что она уже не составляет секрета. Все корабли вернулись в свои базы.

Командир итальянских катерников Риццо королевским декретом от 22 июля 1918 года за эту победу был удостоен второй золотой медали и рыцарского креста Военного ордена (первый комплект наград он получил за потопление австрийского броненосца береговой обороны «Вена» полгода назад — в ночь с 9 на 10 декабря 1917 года). Гордые подвигом своего соотечественника итальянцы после войны поместили катер MAS-15 для всеобщего обозрения в римском «Музео ди Рисорджименто», где он находится до сих пор.

…Один из портных Полы, специализировавшийся на заказах униформы для австрийского флота, сокрушался впоследствии, что в ожидании победоносного возвращения флота из Отрантского пролива он поторопился изготовить тысячу новых ленточек для бескозырок матросов «Сент Иштвана». И этот невостребованный атрибут с названием злосчастного дредноута до сих пор наиболее часто встречается в коллекциях собирателей редкостей, относящихся к истории австро-венгерского флота.

Комиссия по расследованию

[26] Как это принято в подобных случаях во всех флотах мира, для расследования обстоятельств и причин катастрофы была образована авторитетная комиссия, которую возглавил контр-адмирал Чиколи — начальник военно-морской базы в Поле. К ее работе также были привлечены контр-адмирал Фирмиан и коммандер Лауффер, командующий 2-й дивизией линкоров (три корабля типа «Радецкий»). Подлинный отчет комиссии, равно как и текст содержащихся в деле показаний, был утрачен. Однако Риццо в своих мемуарах приводит полный перевод всех материалов, включая точные номера томов дознания, присвоенные им австрийской комиссией. Это можно расценивать как свидетельство того, что вся переписка по делу после войны досталась итальянцам.

Тщательное изучение многочисленной проектно-конструкторской документации, представленных верфями-строителями справок, результаты опросов сотен свидетелей вскоре позволили составить довольно точную картину гибели корабля. Так, выяснилось, что вследствие крупных недостатков в части конструктивного разделения корпуса на водонепроницаемые отсеки и отсутствия у «Сент Иштвана» необходимого запаса остойчивости (о чем говорилось в актах приемных испытаний), торпедное попадание, приведшее к затоплению обоих котельных отделений, должно было стать для корабля смертельным, что и подтверждалось чертежами расчетов непотопляемости. Низкое же качество клепки, не будучи основной причиной гибели корабля, несомненно, усугубило его бедственное положение. Вывод в итоге гласил: дредноут просто не мог пережить двойного торпедного попадания в район котельных отделений.

"Вирибус Унитис" в гавани Пола. На заднем плане - два броненосца типа "Эрцгерцог" и торпедная канонерская лодка "Трабант"

Что же касается причины встречи австрийских тяжелых кораблей с итальянскими катерами, то комиссия склонялась к факту утечки информации, то есть предательству — версия, до сих пор весьма популярная среди части австрийских морских историков. Не отметая это предположение напрочь, заметим все же, что множество фактов неопровержимо свидетельствует о противном, и все происшедшее следует рассматривать как цепь невероятного «охотничьего везения» для Риццо и фатальной неудачи для австрийцев. Как точно выразился компетентный австрийский историк Э. Зихе о цепи роковых совпадений, приведших к гибели «Сент Иштвана», «любой учебник по истории войн свидетельствует скорее о том, что судьба сражений всегда решалась в большей степени удачным или неблагоприятным стечением обстоятельств, нежели тщательным их планированием».

«Вирибус Унитис» — последняя жертва войны

Шокировавшая флот гибель «Сент Иштвана» привела к тому, что австрийские линкоры больше не покидали своих бочек в Поле. Но предприимчивые итальянцы уже разрабатывали планы атаки австрийских кораблей прямо во внутренней гавани. Еще в середине апреля 1918 года два торпедных катера, оборудованные по бортам гусеницами на манер сухопутных танков, пытались атаковать вход в Полу (гусеницы предназначались для преодоления входных бонов, состоявших из десяти рядов деревянных бревен). Атака закончилась неудачей, оба катера пошли на дно, но итальянское командование сделало заявление о потоплении не больше не меньше, как самого флагманского «Вирибуса Унитиса». Ровно через месяц атаку повторил еще один торпедный катер-танк. Ему удалось переползти через все четыре ряда бонов, но в итоге он тоже был потоплен. После этого австрийцы оснастили все бревна входных бонов огромными стальными шипами, что делало невозможным их форсирование катерами-танками.

Итальянцы немедленно взялись за разработку новых средств, чтобы очередной раз попытаться атаковать австрийские дредноуты в их базе. Инженер-майор флота Р. Розетти спроектировал [27] самодвижущееся устройство с нулевой плавучестю по типу морской торпеды. Оно должно было доставлять в погруженном состоянии двух минеров и заряды для подрыва кораблей. Экстренно изготовленная «мино-торпеда» получила созвучное и символичное название — «Миньятта» S-1 (mignatta — «пиявка»). Привести устройство в действие вызвался сам изобретатель, в помощники себе он выбрал морского врача — лейтенанта Р. Паолюччи.

31 октября 1918 года на кораблях в Поле в последний раз был спущен красно-бело-красный военно-морской флаг с золотым императорским гербом и короной. Австро-венгерский флот по приказанию кайзера Карла I передавался Югославскому национальному совету. Адмирал Хорти произнес в адрес нового флота краткую напутственную речь и, взяв сложенный флаг, в сопровождении офицеров своего штаба навсегда покинул палубу «Вирибуса Унитиса». В командование югославским флотом вступил «линиеншифскапитан» (капитан 1 ранга) Янко Вуткович Подкапельский, хорват по национальности.

В тот же день, пока в Поле происходили все эти события, Розетти и Паолюччи вышли в боевой поход. Вечером 31 октября итальянский миноносец 65PN доставил «Миньятту» и ее экипаж в заданный район, после чего аппарат с сидящими на ней верхом минерами, облаченными в каучуковые гидрокостюмы, был отбуксирован катером с бесшумным электроприводом на расстояние 1000 м до входных бонов. Условия для операции были почти идеальными — безлунная и дождливая ночь. За три часа, с 22.00 до 3.00, итальянцы преодолели четыре ряда бонов, причем сами они перелезали поверх преграды, а аппарат проталкивали под водой. Царившая на рейде и кораблях эйфория по поводу скорого окончания войны была как нельзя кстати — часовых на бонах не выставляли, сторожевых катеров с прожекторами и пулеметами поблизости не было. В результате смелым итальянцам удалось пройти вдоль всего ряда австрийских линкоров — трех «радецких» и трех «вирибусов» — в самый угол рейда, где на бочке замерла громада ярко освещенного флагманского дредноута. В 4.50 1 ноября Розетти покинул «Миньятту» и, добравшись вплавь до линкора, прикрепил одну из доставленных мин на 6-метровом тросе к его правому борту, так что 90-кг заряд тротила приходился почти точно напротив погреба 150-мм боезапаса. Но без шума не обошлось. Часовой на борту заметил неладное, прозвучала тревога, и сторожевой катер, примчавшийся к месту происшествия, обнаружил итальянцев и доставил их на борт заминированного дредноута. Там диверсантов, поначалу отрекомендовавшихся потерпевшими аварию летчиками с гидросамолета-разведчика (и это в каучуковых гидрокостюмах!), встретили с распростертыми объятиями — моряки линкора уже вовсю отмечали наступление долгожданного мира. Однако по мере приближения времени срабатывания часового механизма нервы у итальянцев сдали, и им ничего не оставалось, как предупредить гостеприимных хозяев, что линкор вот-вот взлетит на воздух. Немедленно была отдана команда оставить корабль, а в 6.00 утра прогремел взрыв. Дредноут сразу стал стремительно крениться на правый борт — служба на нем фактически не неслась, водонепроницаемые двери не были задраены и никто даже не попытался бороться за его живучесть. Через 14 минут бывший флагман флота перевернулся и пошел на дно — почти минута в минуту с гибелью своего собрата «Сент Иштвана» пять месяцев назад. Я.В. Подкопельский («адмирал флота на один день») отказался покинуть свой корабль и погиб вместе с ним. Судьбу корабля разделили и почти 400 матросов «Вирибуса Унитиса» — некоторых, уже спасавшихся вплавь, засосала огромная воронка на месте гибели дредноута, а многие просто не успели выбраться из низов, поскольку весть о том, что линкор обречен, не могла быстро достигнуть всех его закоулков. Зато Розетти и Паолюччи спаслись и были доставлены на линкор «Габсбург» в качестве военнопленных.

На уникальном фотоснимке, сделанном с борта линкора "Тегетгоф", запечатлен момент гибели "Вирибуса Унитиса"

Остается добавить, что покинутую «Миньятту» со второй миной снесло течением на торговый пароход «Вена» (7376 брт), бывший до этого плавбазой германских подводных лодок, который в результате второго взрыва также быстро пошел ко дну.

Вопрос о том, знал ли экипаж «пиявки», [28] что он собирается взорвать фактически не линкор противника, а корабль совсем другого флота, остается открытым и по сей день. Как только Хорти со штабом покинул «Вирибус Унитис», радиостанция Полы открытым текстом передала в эфир сообщение о переходе флота в руки Югославского совета. Если даже в этот момент миноносец 65PN с «Миньяттой» находился уже в пути, он вполне мог быть отозван до прояснения обстановки. В общем, изменение политической ситуации в Австро-Венгрии сильно смазывает впечатление об отважном рейде итальянцев.

По некоторым данным, «Вирибус Унитис» за несколько часов до гибели успел сменить название, хотя в современной историографии нет единой точки зрения и на этот вопрос, поскольку какие-либо документы на сей счет отсутствуют. Рене Грегер, ссылаясь на воспоминания чешских участников революционного комитета флота, образованного в Поле в конце октября 1918 года, упоминает о том, что матросы-хорваты (их было на флоте свыше 30%) высказывались за отмену «монархического» названия линкора и переименование его во «Франкопан» — в честь знаменитого борца за независимость Хорватии. Сразу после гибели дредноута радиостанция Полы передала союзникам сообщение об этом, назвав ушедший на дно корабль «Франкопаном». В «Истории итальянского флота в мировой войне», однако, отмечается, что это название было указано по ошибке в связи с гибелью на минах в этот же самый день каботажного парохода «Франкопан» (входившего в состав флота как канонерская лодка № 2). Но это не соответствует действительности, поскольку пароход «Франкопан» проплавал в югославском торговом флоте вплоть до 1941 года.

Судьба остальных дредноутов

В соответствии с положениями Версальского мирного договора боевые корабли флотов Центральных держав передавались странам-победительницам. Подобная судьба ждала и весь бывший флот распавшейся двуединой монархии. «Тегетгоф» достался Италии, и 25 марта 1919 года без флага, с итальянской командой прибыл в сопровождении до-дредноута «Эрцгерцог Франц-Фердинанд» в Венецию. В тот же день там состоялся «морской парад победы» под лозунгом «Лисса отмщена!», который в виде флажного сигнала был поднят на всех итальянских кораблях. В ряде публикаций упоминается о существовавших планах введения линкора в строй итальянских ВМС взамен не подлежащего восстановлению «Леонардо да Винчи». Однако экономическая ситуация начала 20-х годов, когда даже достройка на плаву куда более перспективных сверхдредноутов типа «Караччоло» оставалась проблематичной, так или иначе должна была заставить отказаться от подобного проекта. Вашингтонское соглашение 1922 года окончательно поставило на этом крест. В 1924-1925 годах «Тегетгоф» был разобран на металл в Специи.

«Принц Ойген» достался в качестве трофея Франции. Четыре французских морских буксира отвели корабль из Полы в Тулон, куда караван прибыл 5 сентября 1920 года. Французских морских специалистов интересовала, прежде всего, конструкция 305-мм трехорудийных установок австрийского дредноута. В период с 15 января по 15 марта 1921 года вся артиллерия была снята. Новые владельцы первоначально собирались использовать 305-мм башни в системе береговой обороны, но из-за определенных технических трудностей от этой затеи отказались. Поэтому после демонтажа орудий главного калибра броневые крыши башен установили на место, чтобы испытать их устойчивость в опытах с бронебойными авиабомбами. 150-мм и 66-мм пушки «Принца Ойгена» демонтировали для последующей продажи за рубеж. 305-мм орудия линкора первоначально были складированы в арсенале французского флота, но, поскольку им не нашлось применения, их впоследствии передали армии. После оккупации Франции германскими войсками в 1940 году орудия «Принца Ойгена» попали в руки немцев. Дальнейшая их судьба неизвестна — в частности, до сих пор нет ясности, были ли они потом использованы при создании «Атлантического вала».

Но вернемся к весне 1921 года. Помимо артиллерии, с дредноута сняли все пригодные механизмы: турбины, динамо-машины, приборы и запорную арматуру систем, а также большую часть трубопроводов и электрокабелей. Для этого в палубах и переборках проделали отверстия, которые позднее были вновь временно загерметизированы. В конце мая корабль был посажен на дно в бухте Аликастр и подвергнут бомбардировке с самолетов морской авиации дымовыми, газовыми и фугасными бомбами. Разрушительную силу авиабомб несколько переоценили: первоначально предполагалось, что после этих налетов корабль будет настолько разрушен, что все остальные опыты придется проводить на выведенном из состава флота устаревшем французском линкоре «Верньо». Однако разрушения «Принца Ойгена» оказались относительно невелики. После подъема корабля с грунта в июне того же года опыты были продолжены [29] на рейде Виньетт. Французский военно-морской дирижабль АТ-9 сбросил на дредноут 400-кг бомбу. 2 ноября на линкоре произошел пожар, но выпотрошенному остову это уже не могло нанести существенного ущерба.

"Тегетгоф" и линкор "Эрцгерцог Франц-Фердинанд" (типа "Радецкий", на переднем плане) со спущенными флагами входят в гавань Венеции, 25 марта 1919 г.

27 января 1922 года корабль отбуксировали в бухту Сэн и взорвали у его борта придвинутую вплотную боевую часть торпеды. В результате один отсек в корме оказался полностью затоплен, корма погрузилась на 12 м, через неплотности корпуса и палубные люки дредноут постепенно наполнился водой и лег на дно практически на ровный киль–нос его покоился на глубине 10 м, а корма — на 13 м. Судоподъемные работы не удались из-за погоды и исключительной неустойчивости корабля, вызванной бессистемным чередованием уже осушенных и все еще затопленных отсеков. Чтобы выровнять уровень воды во внутренних помещениях, пришлось с помощью газовых горелок перфорировать броневую палубу. Одновременным действием 10 помп воду из корпуса удалось откачать, и всплывший корабль отбуксировали в Тулон. Общая продолжительность работ по подъему дредноута составила более месяца. Но дальнейшая его карьера оказалась очень недолгой. 28 июня 1922 года «Принц Ойген» был потоплен у мыса Серпе, к югу от Тулона огнем тяжелой артиллерии линкоров французской Средиземноморской эскадры. Сверхдредноут «Бретань» сделал по нему 25 выстрелов из своих 340-мм орудий, дважды пробив при этом главный броневой пояс, разрушив трехорудийную башню, командно-дальномерный пост вспомогательного калибра и снеся дымовую трубу. Когда линкор уже начал погружаться, 305-мм практическими снарядами открыли огонь «Жан Бар» и «Пари». От первых же выстрелов стрелявшего следующим линкора «Франс» многострадальный «Принц Ойген» пошел на дно.

Ряд исторических реликвий, имевших прямое отношение к австро-венгерским дредноутам, дожил до наших дней. Так, корабельный колокол «Тегетгофа» после сдачи корабля на слом в Италии был сохранен; 21 ноября 1941 года итальянский военно-морской атташе торжественно передал его в Бресте экипажу немецкого тяжелого крейсера «Принц Ойген». В конце войны он при драматических обстоятельствах был спасен с корабля и впоследствии возвращен Австрии. С 23 июня 1973 года колокол [30] находится в гарнизонной кирхе города Граца. Корабельный колокол «Принца Ойгена» еще до передачи корабля Франции был перевезен одним из офицеров в Вену, а ныне экспонируется в венском Военно-историческом музее.

По одному якорю Тайзака с «Вирибуса Унитиса» и «Тегетгофа» установлены у ворот Военно-морского исторического музея Венеции и Морского министерства в Риме. Флаг «Вирибуса Унитиса», переданный туда женой Розетти, хранится в Военно-морском музее Специи. В Военно-морском музее Милана находятся буфет из офицерской кают-компании «Тегетгофа», прибор управления огнем и датчик механизма управления башни, а также короткий отрезок якорной цепи, 305-мм снаряд и латунная зарядная гильза «Вирибуса Унитиса».

"Вирибус Унитис" в конце 1912 года. Симметрисное расположение двух групп трехорудийных башен придавало линкору внушительный и в то же время эффектный вид. Любопытно, что идея концентрации бортового огня двенадцати 305-мм орудий, расположенных в четырех орудийных башнях, восходит к международному конкурсу 1908 года на лучший проект линкора для Российского флота. Позже эту идею подхватили итальянцы, а затем и австрийцы. Но по иронии судьбы осуществить свои планы кораблестроителям удалось в обратной последовательности: первым вошел в строй "Вирибус Унитис", за ним - итальянский "Данте Алигьери" и лишь потом - русский Севастополь.

В дирекции Военно-морского музея Венеции до сих пор пользуются стульями из офицерской кают-компании «Тегетгофа». В арсенале Венеции на бетонном постаменте стоит часть форштевня (от верхней палубы до верхней части якорных клюзов) «Вирибуса Унитиса». Перед Форо де ла Виттория в Триесте выставлены два 305-мм снаряда. Еще несколько тяжелых снарядов и крупповская цементированная 280-мм плита главного пояса со множеством следов, оставленных тяжелыми снарядами при ее испытании обстрелом, экспонируются в артиллерийском зале Военно-исторического музея в Вене.

Общая оценка проекта

Главное достоинство австрийских дредноутов — их артиллерийское вооружение, одно из самых впечатляющих в своем калибре для периода Первой мировой войны. Благодаря увеличенному углу возвышения дальность действия 305-мм орудий почти на 30 кабельтовых превосходила аналогичные характеристики британских и итальянских дредноутов и была сопоставима только с дальностью стрельбы русских «севастополей» и «императриц». Австрийские «вирибусы» были в целом надежно бронированы и могли стать грозным противником для итальянских или французских линкоров, если бы им довелось помериться силой в артиллерийском бою.

Правда, на этом преимущества кораблей типа «Вирибус Унитис» и исчерпываются. Далее следует куда более длинный перечень их недостатков: общая стесненность компоновки, слабая конструктивная защита от подводных взрывов, плохо продуманное внутреннее подразделение на отсеки, малая остойчивость и недостаточная структурная прочность корпуса.

Наиболее принципиальным просчетом является, конечно же, попытка обеспечить значительную ударную мощь кораблей в рамках предельно ограниченного водоизмещения. Решению о применении возвышенных башен в этих условиях просто не было альтернативы, однако следует отметить, что увеличенная высота броневых барбетов второй и третьей башен вызвала дополнительный расход веса почти 350 т, а это существенно сказалось на остойчивости корабля, и без того невысокой. И здесь неверно было бы свалить всю вину на австрийский морской штаб с его требованием о 20 000-тонном лимите водоизмещения. Анализ многих конструктивных решений проекта «Вирибуса Унитиса» позволяет усомниться в их оптимальности даже при столь жестких ограничениях.

Наиболее уязвимой для критики является, конечно, система противоминной защиты корпуса, свидетельствующая об отсутствии у Поппера и его инженеров ясного представления о физике подводного взрыва у борта или днища корабля. Главный порок здесь кроется в неправильном распределении объемов бортовых камер, предназначенных эффективно гасить энергию взрыва, поскольку расстояние между наружной обшивкой и противоторпедной переборкой было слишком мало. В этих условиях применение толстой продольной переборки оказалось не только бесполезным, но даже вредным, поскольку вызывало расход веса на нее в 410 т, что выглядит непростительным расточительством. Еще одно «архитектурное излишество» — днищевая «минная броня», столь же бесполезная и еще более вредная, поскольку общий вес бронированного днища превышал 850 т.

[31] Все эти факты фигурировали в отчете комиссии по «Сент Иштвану», где содержался примечателный вывод, относящийся к конструкции корабля: «Расстояние между минной броней и погребами боезапаса 15-см артиллерии слишком мало и может расцениваться как большой просчет проекта, который с наибольшей вероятностью стал причиной обширной течи. Необходимо довести этот факт до сведения конструктора корабля, отставного корабельного инженер-генерала Поппера».

Залп главного калибра линкора "Вирибус Унитис"

Необъяснимо поэтому, почему, не имея достаточной собственной экспериментальной базы, разработчики дредноута не воспользовались опытом союзного германского флота, создавшего к тому времени лучшую в мире конструктивную подводную защиту тяжелого артиллерийского корабля. Ведь они имели полный доступ к новейшим и наиболее прогрессивным разработкам германского Морского министерства. Так, в апреле 1909 года с личного разрешения Вильгельма II оно предоставило в распоряжение австрийцев полный технический проект новейшего линкора «Кайзер». Но, как видно, основные идеи этой разработки остались непонятыми австрийскими кораблестроителями.

По соображениям экономии веса многие конструктивные связи корпуса были существенно облегчены. Это привело к значительным напряжениям и даже некоторым деформациям корпуса, вызванным огромным весом от групп трехорудийных башен в оконечностях. Как следствие, стрингеры в этих районах впоследствии пришлось срочно усиливать. «Сент Иштван», постройку которого вела малоопытная компания, отличался особенно плохим качеством клепаных соединений. В ряде приемных актов отмечалось, что уже при проведении испытаний тяжелой артиллерии дредноута некоторые заклепки в его днище лопались и выпадали из отверстий. Правда, никудышное качество клепки венгерского дредноута стало далеко не самой главной причиной его гибели.

Вопрос об остойчивости австрийских линкоров заслуживает особого внимания. Отставной главный конструктор голландского флота Р.Ф. Шельма де Хейр отмечал, что у «вирибусов» совершенно отсутствовал необходимый запас начальной остойчивости — факт, выявленный им в ходе оценки хранившихся в венском Военном архиве таблиц креновых испытаний кораблей. В самом деле, угол крена для полной потери поперечной остойчивости составлял 50,4° в нормальном грузу и 52,5° в полном, в то время как ее пик приходился на крен в 32,0° и 33,0° соответственно. Для безопасности же корабля эти значения должны были быть, по крайней мере, на 20° больше!

Объективность этих выводов подтверждается рядом фактов. Серьезная авария произошла во время ходовых испытаний «Сент Иштвана» в конце ноября 1915 года. При движении дредноута полным ходом его руль был переложен до предельного отклонения в 35°, и линкор, выйдя на циркуляцию, получил при этом крен в 19,5°. Порты казематов вспомогательной артиллерии вошли в воду, и внутрь корабля хлынули потоки воды, поскольку окончательная заделка всех отверстий еще не была завершена. Старший офицер линкора впоследствии утверждал, что подобный невероятный крен (у «Вирибуса Унитиса» он составлял 8°20′, у «Тегетгофа» 11°20′, у «Принца Ойгена» 10°40′) оказался возможным только из-за высоко расположенного тяжелого прожекторного мостика, оснащенного также лифтами для прожекторов. Более того, командир корабля сетовал в рапорте, что: «…по сравнению с «Вирибусом Унитисом», «Сент Иштван» имел запасные шахты подачи боезапаса необычайно больших размеров… Именно на этом корабле тот принцип, что вентиляционные шахты не должны нарушать водонепроницаемость переборок — или же они непременно должны снабжаться клиновыми задвижками — оказался совершенно проигнорированным…».

При разборе этого неприятного случая Управлению проектирования флота было отдано распоряжение о представлении расчетов остойчивости линкора. Оказалось, что высоко расположенный прожекторный мостик и другие изменения проекта вызывали уменьшение метацентрической высоты всего на 8 мм. Реальной же причиной опасного крена стал значительный кренящий момент, возникший вследствие мощной разнонаправленной пары сил — инерции высоко расположенных массивных колонн шлюпочных кранов и сопротивления выносу кормы на циркуляции торможением поперечного потока о две протяженных выкружки гребных валов («штаны»), действующих в данном случае как два огромных подводных упора. Более того, таблица повторных расчетов остойчивости показала заметное снижение метацентрической высоты «Сент Иштвана» по сравнению с первоначальными расчетными данными, а также выявила дифферент на нос, доходящий у судна в полном грузу до 24 см — неприятность, свойственная также и трем остальным кораблям серии.

В соответствии с правилом, практиковавшимся во флоте двуединой монархии, верфь-строитель при сдаче корабля представляла таблицу расчетов на случай получения кораблем каких-либо повреждений. Расчеты для «Сент Иштвана» не сохранились, но есть аналогичные таблицы, составленные в июне 1913 года наблюдающим за постройкой трех дредноутов на СТТ. Эти материалы наглядно иллюстрируют, что должно было случиться при 18 различных комбинациях затопления тех или иных отсеков линкора. Особый интерес представляют варианты VII, IX и X, предполагавшие примерно тот же случай, что произошел на самом деле, когда торпеды Риццо попали в цель.

Вариант VII: затопление отсеков между 77-м и 54-м шпангоутами 417 тоннами воды вызывает крен в 13°10′. Выравнивание затоплением отсеков противоположного борта приводит к его уменьшению до 0°17′.

Вариант IX: затопление обоих котельных отделений и бортового коридора, угольных ям и бортовых погребов боезапаса 4186 тоннами воды создаст крен в 39°30′. Контрзатоплением он уменьшается до 3°52′.

Вариант X: затопление кормового котельного отделения, турбинного отделения левого борта, погребов боезапаса, бортовых коридоров и угольных ям 2998 т воды приведет к крену в 36°50′. Контрзатопление уменьшает его до 6°50′.

Необходимо отметить, что теоретическое моделирование подобных ситуаций совершенно не учитывает такой фактор, как полная потеря кораблем энергии из-за выхода из строя котлов в затопленных кочегарках. Следует добавить, что при крене в 19° вода достигает [32] нижних кромок портов 15-см орудий, а при 30° — уже и верхней палубы. Именно на это положение, когда палуба начинает уходить под воду, приходился пик кривой остойчивости дредноута (30,5°), а восстанавливающий момент обращается в ноль при крене в 58,5°, после чего корабль опрокидывается.

Поскольку метацентрическая высота (то есть восстанавливающий момент и статическая остойчивость) является функцией площади ватерлинии и формы Корпуса, присущий «австрийцам» дефект не являлся чем-то экстраординарным для дредноутов того времени. Самым правильным в сложившихся условиях стало бы оснащение их дополнительными бортовыми булями, что существенно усиливало бы и бортовую защиту. Именно так поступили почти со всеми линкорами, оставшимися в строю после Первой мировой войны.

"Тегетгоф" после завершения ходовых испытаний, конец 1913 г.

Внутреннее подразделение «Вирибуса Унитиса» на отсеки также оставляло желать лучшего. Оно примерно повторяло современную им британскую практику, но заметно отставало по сравнению с германской. Если бы котельные отделения австрийских дредноутов подразделялись большим числом переборок, локализовать район затопления было бы вполне возможно, а оставшиеся в действии котлы могли обеспечить работу водоотливных средств, что позволило бы подорванному «Сент Иштвану», по крайней мере, выброситься на мель.

Носовая часть "Принца Ойгена", 1916 г.

Подведем итог. С одной стороны, решение о размещении мощного артиллерийского вооружения в относительно небольшом корпусе стало причиной всемерного «уплотнения» общей компоновки и, в конечном счете, привело к гибели двух кораблей серии из-за недостаточного запаса начальной остойчивости. С другой, обладавшие мощной тяжелой артиллерией «вирибусы», согласно основной задаче их создания, предназначались для того, чтобы исключить возможность вражеского десанта на австрийское побережье. Таким образом, они представляли собой род «дредноута береговой обороны» — путь, по которому начиная с 1907 года пошла Россия после поражения в русско-японской войне, создавая свои «севастополи». И в этом качестве они полностью выполнили возложенную на них задачу — обладавшие подавляющим превосходством в дредноутах союзники так и не рискнули осуществить прорыв в Адриатику, и южный морской фланг фронта центральных держав был надежно прикрыт в течение всего периода боевых действий на итало-австрийском фронте. С точки зрения довоенной теории «fleet in being» — «флота довлеющего» самим фактом своего существования, — «Вирибус Унитис» и три его собрата вполне оправдали себя, заставив морские силы Антанты держаться на почтительном расстоянии в течение всей войны.

Литература и источники


Приложение к журналу «Моделист-Конструктор» «Морская коллекция» — №. 3 (39) — 2001.

Опубликовал: Дмитрий Адаменко | 17 июля 2010
Рубрика: Вооружение, Корабельный состав
Метки: , , ,

Последние опубликование статьи