Артиллерийские тягачи

Впервые для транспортировки имущества вооруженных сил  уже в ходе Крымской войны 1853-56 годов стали использоваться паровые тягачи. Во время франко-прусской войны 1870-71 годов немецкая армия успешно применяла для проводки транспортных караванов два паровых плуга, переоборудованных в дорожные локомотивы. Эксперименты с механической тягой проводились в различных европейских армиях весь предвоенный период. Постепенно специалисты пришли к выводу, что на смену универсальным буксировочным машинам должны прийти специализированные, принципиально новые генераторные машины. Они не являлись обычным средством тяги (как в режиме непосредственной тяги, так и при помощи лебедки), а представляли собой соединенные друг с другом грузовые автомобили и управляемые транспортные средства, у которых передние или даже все колеса приводились в движение (каждое колесо отдельно) электродвигателем. Наиболее продвинулись в этом аспекте австро-венгерские вооруженные силы.

В 1904 году в венгерском городе Дьор появился автопоезд фирмы "Раба" (Raba), 60-сильный тягач которого с приводом на четыре управляемых колеса мог тянуть за собой пять грузовых прицепов, движущихся по одной колее. Однако наиболее предпочтительным для задуманного проекта оказался все же бензоэлектрический привод, как его впервые внедрил на практике в 1905 году работавший на предприятии "Сименс-Шукерт" (Siemens-Schuckert) в Берлине инженер Мюллер Нойгауз на уличном грузовом автопоезде.

Появлению этого "поезда Мюллера" способствовал тогдашний майор австрийского императорско-королевского ландвера Фердинанд Порше, в то время технический директор австрийской компании "Даймлер Моторен Гезельшафт" из города Винер-Нойштадт. С 1910 по 1913 г. было изготовлено в общей сложности 10 комплектов поездов "Электро-Трэйн Даймлер-Ландвер", которые использовались затем во время войны главным образом как поезда-мастерские и хорошо зарекомендовали себя. Машинный вагон в своем окончательном исполнении (поезд В) имел шестицилиндровый двигатель в 150 л. с. в сборке с генератором постоянного тока 250 В 93 кВт, который питал электрическим током каждый из двух электродвигателей на передней оси каждого прицепа. Полезная нагрузка поезда составляла от 25 до 35 т, он развивал скорость 26 км/ч. Электропоездная система "Даймлер-Ландвер" могла быть перестроена в течении четырех часов на рельсовый режим работы, при этом она могла работать с 10 вместо 5 прицепов, то есть с двойной полезной нагрузкой и в два раза с большей скоростью. На автопоезда такого рода очень были похожи узкоколейные бензоэлектрические железные дороги, которые широко использовались австро-венгерской армией.

В 1915 году на основе "Даймлер-Ландвер" был создан автопоезд "C-Zug", предназначенный для перевозки самых тяжелых артиллерийских орудий, в частности 38-см и 42-см тяжелых гаубиц. Артиллерийский автомобиль-генератор М16 с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийную платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах – 27 км/ч. Самые тяжелые орудия ("Шкода"), погруженные на автопоезда, использовались даже во время второй мировой войны под Ленинградом.

Уникальность конструкции системы проявлялась в уникальности применения. Например артиллерийский «караван» приближался к мосту, который не мог выдержать вес и генератора и прицепа. Тогда генератор один переезжал на другую сторону, затем разматывался кабель, по которому ток передавался на прицеп и последний двигался самостоятельно.

Для транспортирования других тяжелых артиллерийских систем, из которых наиболее известна 30,5-см тяжела мортира, в 1914-1918 годах разрабатывались тягачи "Шкода-Даймлер 80 ХП" М16 и М17. Они были оснащены четырехцилиндровым двигателем мощностью 80 л. с., приводом на четыре колеса, а также четырьмя колесами одинакового размера, диаметром полтора метра, которые обеспечивали невиданные ходовые и тяговые характеристики машины (до 24 т). Колеса, оснащенные первое время стальными ободами, а позже резиновыми шинами, поставлялись частично выполненные из стального клепаного листа. Тягачи этого типа вплоть до тридцатых годов оставались на вооружении австрийской, чешской и итальянской артиллерии.

Специализированные тягачи для тяжелой артиллерии к началу первой мировой войны имелись кроме Австро-Венгрии, у Франции ("Рено") и Великобритании ("Фаулер"). Германская армия уже во время войны смогла взять французскую крепость Люттих лишь после того, как с помощью тягачей повышенной проходимости марки "Аустро-Даймлер", обладавших относительно высокой скоростью, удалось подтянуть австрийские 30,5-см тяжелые мортиры М14.

Текстовый материал подготовлен на основе издания: Вернер Освальд. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900-1982 гг. – М, 2003.

Generatorzugwagen M.16 / B-Zug

Размещенные ниже статья и фотографии были опубликованы на сайте "Landships" (http://www.landships.freeservers.com/mgm_bzug_kitreview.htm)

Когда фирма "Шкода" (Skoda) начала работы над новым поколением тяжелых осадных орудий 24-см М16, 38-см М16 и 42-см М16, стало очевидным, что если военный заказчик желает, чтобы и они были также высокомобильны, как их известный предшественник 30,5-см тяжелая мортира М11, то необходимо начать рзработку и нового транспортного средства. Человеком, которому доверили разработать новый тягач, стал ни кто иной, как доктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), работавший в это время на фирму "Остеррайхер Даймлер" (Oesterreicher Daimler) в Винер-Нойштадте (Wiener Neustadt). Его предложение было весьма изобретательным – использовать бензо-электрический генератор. 6-цилиндровый (объемом 20,32 литра) бензиновый двигатель при помощи электрогенератора вырабатывал ток, который подавался на два электродвигателя, вращавшие задние колеса. Изюменкой предложения было то, что тягач не тянул прицепы, а ток с электрогенератора передавался на восемь электродвигателей всех четырех прицепов (по два на задний мост каждого прицепа)! На прицепах перевозилось разобранное на четыре части тяжелое орудие.

В целом в наших глазах проект кажется переусложненным, но он был реализован и успешно работал. На хорошей дороге с негрубым покрытием один тягач, получивший наименование B-Zug, мог тянуть два прицепа со скоростью 12 км/ч. Если тягач тянул только один прицеп, то скорость увеличивалась до 14 км/ч. Автопоезд из тягача и одного прицепа был способен успешно преодолевать подъемы в 26 градусов, а из тягача и двух прицепов – 23 градуса. В целом, это были вполне приемлимые параметры, особенно в сравнении с другими предложениями.

Но все это привело к повышению цены проекта. Обслуживание тягача было трудоемким процессом: топливный фильтр должен был полностью меняться для очищения каждые 2-3 часа; каждые 10 километров необходимо было смазывать механизм клапанов и т.д. И все же B-Zug стал самым современным тягачем на то время и неизменно вызывал восхищение всякий раз, когда появлялся на публике.

Отметте, что некоторая часть размещенных ниже фотографий, на которых мы видим B-Zug, были сделаны во время Второй мировой войны, когда тягачи перевозили тяжелые орудия фирмы "Шкода", конфискованные у чешской армии для германского вермахта.

100 НР Daimler

Skoda-Daimler 80 HP

© Дмитрий АДАМЕНКО, 2003-2007